Ремонт шатуна двигателя своими руками

Самое подробное описание: ремонт шатуна двигателя своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Ремонт шатунов обычно сводится к смене втулки верхней головки и последующей ее обработке под палец стандартного размера (при смене поршней) или только обработке ее под поршневой палец одного из ремонтных размеров (при смене поршневых пальцев).

Запасные втулки верхней головки шатуна (бронзовые) запрессовываются в шатун после удаления из него старой изношенной втулки без какой-либо предварительной подгонки; необходимо лишь обеспечить совпадение отверстия v-v втулке с прорезью в верхней головке шатуна для подвода смазки к поршневому пальцу.

После развертывания рекомендуется производить доводку отверстия на специальной шлифовальной головке, держа шатун в руках (рис. 90). Шлифовальные бруски головки могут устанавливаться микрометрическим винтом на требуемый ремонтный размер.

Головка приводится во вращение от сверлильного станка или электродрели с числом оборотов 300—600 в минуту. Чистота обработанной поверхности втулки должна быть высокой.

При отсутствии ремонтных вкладышей нужного размера или при повреждениях крышки шатуна, в результате которых нарушается точность размеров гнезда под вкладыши, допускается; заливка нижней головки баббитом непосредственно по телу. Надо, однако, иметь в виду, что из-за большой толщины баббитового слоя работоспособность и долговечность такого подшипника будет ниже, чем подшипника с тонкостенными вкладышами. При этом, в случае выплавления из подшипника баббита, возможны удары поршня о плоскость головки и, как следствие,— разрушение их. Для того чтобы исключить эту возможность, между блоком и головкой надо ставить две прокладки.

Видео (кликните для воспроизведения).

Для заливки нижней головки могут применяться те же баббиты, что и при перезаливке тонкостенных вкладышей (см. ниже „Реставрация изношенных вкладышей”).

Процесс заливки— об ычный. Желательно применение центробежной заливки, способствующей получению плотной мелкозернистой структуры баббита с равномерным и частым распределением твердой составляющей и дающей после обработки чистую зеркальную поверхность без пузырей.

Качество приставания баббита к металлу шатуна и крышки контролируется на звук: в случае хорошего приставания баббита при легких ударах молотка по нижней головке слышен характерный металлический звон; глухой звук указывает на плохое приставание баббита и необходимость перезаливки .

Все указания, сделанные в разделе „Полуобработанные вкладыши” (см. ниже) о диаметре расточки, межцентровом расстоянии и отклонении от параллельности осей, относятся также и к случаю обработки нижней головки шатуна, залитой непосредственно по телу.

При отсутствии соответствующего оборудования, благодаря: большой толщине слоя баббита здесь возможна окончательная обработка подшипников прижигом или шабровкой. При шабровке проверять контакт по краске надо в условиях нормальной работы шатуна на двигателе (на

коленчатом валу, в сборе с поршнем, вставленным в цилиндр), иначе легко может быть нарушена перпендикулярность между осью шатуна и осью вала.

С обеих сторон отверстия в нижней головке шатуна при заливке по телу должны быть сняты фаски размером 3X45°; кроме того, должно быть рассверлено залитое баббитом двухступенчатое отверстие для смазки цилиндров, кулачков и толкателей, как указано на рис. 91.

Для периодической компенсации увеличивающихся за счет уплотнения и износа баббита диаметральных зазоров и, следовательно, увеличения срока службы шатунного подшипника (только при заливке по телу!) рекомендуется между крышкой и телом шатуна с каждой стороны ставить набор регулировочных прокладок из ленточной латуни и латунной фольги, состоящий из трех прокладок толщиной 0,05 мм и одной — толщиной 0,15 мм. Удаляя те или иные прокладки и подтягивая крышку, можно выдерживать надлежащий зазор в шатунном подшипнике на протяжении длительного срока эксплуатации. Обработка отверстия должна вестись при этом также с указанными прокладками;

Каждый раз при разборке кривошипно-шатунной группы следует контролировать шатун на отсутствие погнутости или скручивания. Контроль производится с помощью приспособления, изображенного на рис, 92. В этом приспособлении нижняя головка шатуна (без вкладышей) устанавливается на точную разжимную оправку. На поршневой же палец, вставленный в отверстие верхней” головки шатуна, на двух призмах досажен калибр, заканчивающийся тремя выступами, лежащими в плоскости, перпендикулярной оси пальца.

Если шатун не погнут и не скручен, все три выступа калибра касаются вертикальной плиты приспособления; в противном случае шатун необходимо править. Правка погнутого шатуна должна производиться на ручном прессе; правка молотком не допускается, так как при этом в теле шатуна могут возникнуть внутренние трещины.

При правке скрученного шатуна рекомендуется согнуть, его сперва немного больше, чем требуется для ликвидации скрученности, а затем гнуть в обратном направлении до правильного положени я- . Такой метод правки шатуна повышает го стойкость к деформациям во время дальнейшей работы •в двигателе. Правка скрученного шатуна изображена на рис. 93.

  • что такое шатун?
  • Ремонт шатунов двигателя на примере ДВС ЯМЗ согласно технологии
  • Ремонт шатунов двигателя: втулка верхней головки шатуна
  • Ремонт шатунов двигателя: нижняя головка шатуна
  • История возникновения / изобретения шатунов
  • Шатуны в паровых двигателях
  • Шатуны в двигателях внутреннего сгорания

Что такое шатун?

В двигателе внутреннего сгорания шатун соединяет поршень и кривошип. Эти детали вместе образуют простейший механизм для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное.

Шатун может использоваться и для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное.

Именно такой способ их использования был исторически первым, еще до изобретения двигателей внутреннего сгорания.

Шатун может передавать на поршень как толкающие, так и тянущие движения, т.е. работать полный цикл вращения кривошипа. Более ранние механизмы, такие как цепи, могли только тянуть. В двухтактных двигателях шатун передает только толчки поршня.

Сегодня шатуны используются главным образом в двигателях внутреннего сгорания, например в автомобилях. Они сильно отличаются от тех шатунов, что использовались в эпоху паровых двигателей, например в паровозах.

Ремонт шатунов двигателя подразумевает следующие обязательные процедуры:

  • тщательная промывка шатуна двигателя;
  • проверка на отсутствие трещин на магнитном дефектоскопе. Если шатун имеет трещины, то он подлежит выбраковке;
  • Дефектовка шатуна;
  • Ремонт;
  • Контроль параметров шатуна после ремонта.
Видео (кликните для воспроизведения).

Основными контролируемыми параметрами шатуна являются контроль износа втулки верхней и отверстие нижней головок шатуна.

Внутренний параметр нижней головки шатуна проверяется после контрольной затяжки шатунных болтов в соответствии с нормативно-технической документацией. Далее проверяется ширина нижней головки шатуна, если она меньше допустимой величины, то шатун для дальнейшей установки на двигатель непригоден.

Далее следует проверка на изгиб, т.е. непараллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна и проверка на скручивание, т.е. отклонение осей указанных отверстий от положения в одной плоскости (перекос осей). После проверки шатун без ремонта допускается, только в том случае, если отклонения незначительны и не превышают допустимых значений на изгиб и скручивание.

Износ втулки верхней головки шатуна определяют индикаторным нутромером, в случае если диаметр втулки не больше допустимого значения, то она допускается без ремонта. Если это значение окажется выше допустимого, то втулку обязательно требуется выпрессовать и проверить под втулку внутренний диаметр отверстия верхней головки шатуна. Новую втулку запрессовывают с натягом, предусмотрев припуск на обработку втулки по внутреннему диаметру. Далее просверливают каналы для смазки поршневого пальца и проводят окончательную обработку внутреннего диаметра втулки.

Читайте так же:  Ремонт бензиновой форсунки своими руками

В случае небольшого изгиба и/или скручивания верхней и нижней головок шатуна можно исправить расточкой втулки верхней головки шатуна, обеспечив отклонение от параллельности, положения и расстояние между осями до допустимых значений. Сам шатун править нельзя. Можно лишь править погнутые шатуны с отклонением от прямолинейности не более миллиметра подрезая торцы верхней головки симметрично с каждой из двух сторон. В случае зажатости (уменьшение размера) нижней головки шатуна проводится ее растачивание в номинальный размер согласно нормативно-технической документации.

При ремонте шатуна категорически запрещается установка крышки с другого шатуна, так как комплектность проверяют по меткам спаренности.

Первое доказательство применения шатунов датировано концом III-го в. нашей эры, во времена Римской империи, которы нашли на лесопилках в Иераполя, что в Малой Азии, где применялись механизмы, очень похожие на сегодняшние шатуны, преобразовывающие вращательное движение водяного колеса в поступательное для привода пилы. Такие же механизмы обнаружили на раскопках в г. Эфесе, датированные VI в. нашей эры.

На картинке ниже мы видим как вода вращает колесо, которое вращает колесо поменьше, которое уже передает энергию шатуну через шестерню, преобразующему вращательное движение в возвратно-поступательное.

Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fstr-turbogas.ru%2Fskins%2Fdefault%2Fimages%2Fremont-shatunov%2Fshatun-remont-dvigatelei-samoe-rannee-svidetelstvo-ispolzovanija-shatunov

Посмотрите на видео Древнеримские промышленные водяные мельницы:

Аль-Джазари (арабский ученый и изобретатель) между 1174 и 1200 гг. описал машину для подъёма воды. Конструкция этой машины имела шатун с коленчатым валом (т.е. кривошипно-шатунный механизм). Об этой машине рассказывается в видео с 2:15.

В Италии эпохи Возрождения самое раннее, хотя и не совсем правильно понятое, соединение коленчатого вала и шатуна найдено в книге чертежей Таччола. Четкое понимание их взаимного движения показано художником Пизанелло, который изобразил поршневой насос, приводимый в движение водяным колесом и состоящий из двух простых кривошипов и двух шатунов.

Кривошипы и шатуны становятся “популярны” у изобретателей с XVI века, о чём говорят трактаты и рукописи, например, у Агостино Рамелли (1588 года) “The Diverse and Artifactitious Machines”, где можно увидеть 18 конструкций машин, использующих шатуны. А у Георга Андреаса Бёклер в его работе “Theatrum Machinarum Novum” вы уже найдёте 45 самых разных машин.

Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fstr-turbogas.ru%2Fskins%2Fdefault%2Fimages%2Fremont-shatunov%2FNewcomen_atmospheric_engine_animation

Первая паровая машина, атмосферный двигатель Ньюкомена, была одностороннего действия: его поршень работал только в одном направлении, поэтому в нем использовалась цепь, а не шатун. Соответственно, движение совершалось вперед-назад вместо постоянно вращения.

Последовавшие затем паровые двигатели были, как правило, двойного действия: их внутреннее давление действует на каждой стороне поршня по очереди. Это требует уплотнения вокруг штока поршня, а также шарнира между поршнем и шатуном, размещенного вне цилиндра, в большом подшипнике скольжения, называемом крейцкопф, или ползун.

В паровозах шатуны обычно крепятся прямо к ведущим колесам, соответственно ось этих колес служит коленчатым валом. Шатуны передают движение от ползуна к колесам. Ползуны используются также в больших дизельных двигателях, предназначенных для морских судов.

Шатуны небольших паровозов обычно имеют прямоугольное поперечное сечение, однако иногда используются шатуны круглого сечения, характерные для судовых двигателей. Например, Стивен Леви, строивший как паровозы, так и пароходы, часто использовал круглые стержни для шатунов.

В современных двигателях внутреннего сгорания шатуны обычно изготовлены из стали, но могут быть изготовлены из алюминиевых сплавов или титана. Алюминиевые шатуны имеют меньший вес, поглощают избыточное усилие, но быстрее изнашиваются. Титановые шатуны сочетают легкость и прочность, но имеют высокую стоимость. Если же задача обеспечить высокую производительность не ставится, например в двигателях для мотороллеров, то шатун может быть изготовлен из чугуна. Шатуны не закреплены жестко на обоих концах, так что угол между шатуном и поршнем может меняться, так как стержень движется вверх-вниз и вращается вокруг коленчатого вала. Иногда в гоночных автомобилях применяются шатуны, сделанные из цельной заготовки с помощью механической обработки, а не литые или кованые.

На рис. выше мы видим обычный шатун для автомобильного двигателя. Из-за наличия ограниченного пространства внутри поршня, конец, в который вставляется поршневой палец, поменьше, чем тот, что подключают к коленчатому валу, и эти концы называются верхней (поршневой) и нижней (кривошипной) головками шатуна, соответственно.

Внутри головки располагаются вкладыши подшипников скольжения, выполненные на стальной основе с нанесением слоя антифрикционного материала.

Кривошипная головка присоединяется к цапфе на кривошипе. Обычно есть отверстие, просверленное через подшипник и нижнюю головку шатуна так, чтобы моторное масло разбрызгивалось под давлением на стенку цилиндра и смазывало ход поршней и поршневых колец. Большинство небольших двухтактных двигателей и некоторые одноцилиндровые четырехтактные двигатели не требуют наличия насоса для масла, используя схему с подшипником качения. Однако это требует, чтобы коленчатый вал был легкосъемным, чтобы можно было в любой момент заменить шатун.

Все права защищены. 2009-2016
© ООО “СТР-Турбогаз” г.Саратов

Использование материалов сайта без ссылки на источник запрещено.

Обычно с проблемой замены шатуна в коленвале сталкиваются хозяева двухтактной техники, это мотоциклы Минск, Восход, ИЖ, Кросовики, Снегоходы, скутера и мопеды. Навернулся коленвал, возникает вопрос как отремонтировать коленвал мотоцикла, находится ответ, первое, купить новый коленвал, второе, заменить на поломанном коленвале шатун, палец и игольчатый подшипник (сепаратор).

Купить новый коленвал конечно проще, но цена коленвала в раз пять больше чем цена шатуна с пальцем и игольчатым подшипником. Тут сразу возникает проблема как распресовать коленвал самому в домашних условиях, а затем спрессовать и устранить биение. Конечно для устранения биения любой мастер будет искать токарный станок, но это уже лишняя проблема. Есть способ устранения биения коленвала в домашних условиях без токарного станка, придуманный мной.

Если решились на самостоятельную замену шатуна в коленвале мотоцикла то эта статья для Вас. Зачем платить лишние деньги за новый коленвал, когда смена шатуна преобразит поломанный коленвал в новый.

Только не вздумайте нагревать коленвал, все делается на холодную.

Распресовывать коленвал можно разными способами в домашних условиях. Мне больше нравиться раздавливание щек коленвала при помощи зубила или любого конусного железного бруска. На фото ниже показано раздавливание щек коленвала при помощи зубила и молотка. Принцип такой, с двух сторон от шатуна вставляются конусы, затем поочередно наносятся по ним удары, конусы раздвигают щеки коленвала. Если ширина конуса не позволяет раздвинуть щеки коленвала до его разъединения, под щеку можно дополнительно подкладывать кусок метала.

Фото. Коленвал мотоцикла перед распресовкой.

После разъединения щек коленвала можно снять старый шатун с пошипником. Обычно палец коленвала выходит с оной щечки коленвала, но остается в другой, его можно выбить при помощи крепкой оправки слегка тоньше пальца коленвала. Выбивайте палец тяжелым молотком, если пытаться выбивать легким молотком процесс может затянуться. Старый палец выбивается с наружной стороны щеки коленвала.

Читайте так же:  Ремонт своими руками галогеновых люстр

Чуть не забыл, чтобы правильно спрессовать коленвал и не испортить нужные зазоры между шатуном и щечками, замерьте штангелем внутренний размер между щечками коленвала перед распресовкой, запомните его или запишите.

Запрессовать коленвал несложно, я не стал распресовывать хороший коленвал, объясню все словами. Желательно спрессовывать коленвал на наковальне или старом чугунном автомобильном блоке. Новый палец забивайте в ту щеку коленвала в которой остался палец при распресовывании, это позволит легче запрессовать вторую щеку. Новый палец забивается с внутренней стороны коленвала до конца. Одевайте новый игольчатый подшипник и шатун на палец. Положите щеку коленвала с забитым пальцем на наковальню, так чтобы палец уперся в наковальню. Направьте вторую щеку на палец, и забивайте тяжелым молотком как показано на фото ниже.

Когда будите набивать вторую щеку на коленвал, будьте внимательны чтобы не ударить по резьбе или конусу оси коленвала. Сильно заморачиваться в этот момент о соосности валов коленвала не надо, достаточно примерно поставить правильно.

Колевал спрессовали, теперь проверьте штангилем размер между щечками, если меньше разведите щечки, если больше побейте щечки до нужного размера.

Также будьте внимательны чтобы палец коленвала не выходил наружу с одной из щек, если вышел оправкой вбейте его.

Фото. Запрессовка коленвала мотоцикла

Коленвал собрали, осталось устранить биение валов (отбалансировать), многие думают что без токарного станка здесь не обойтись, но все гениальное просто.

Замерьте штангелем каждую шеку как показано на фото ниже, обычно они бывают одного размера, но бывает и немного разные в размерах. Этот размер нужно учитывать при центровке коленвала.

Фото. Замеряем щечки коленвала.

Остается только приложить штангель к щеке коленвала как показано на фото ниже. Это будет так, сначала приложите к одной щеке штангель и прижмите пальцем, штангель ляжет на щеку идеально ровно, если эта щека смещена вверх проявиться зазор между штангелем и второй щекой. Если щека окажется ниже штангель ляжет немного наискось.

Фото. Показан коленвал мотоцикла со штангелем, стрелкой показан зазор между штангелем и щекой.

Ваша задача достичь соосность щек коленвала без зазоров прикладывая штангель поочередно на каждую щеку. На фото ниже показано как можно ударом молотка смещать щеку коленвала. Только обязательно учитывайте крепость щек коленвала, коленвал на котором я показываю с кроссового ЧЗета, он каленный и не боится ударов. Но большая часть коленвалов с дорожных мотоциклов имеет мягкий метал, поэтому бить можно только по тому месту к которому не прикладывается штангель.

Фото. Так можно смещать щечку коленвала.

Если одна щечка коленвала оказалась в диаметре больше другой, то при центровке коленвала учитывайте зазор между щекой и штангелем, этот зазор визуально должен быть одинаков прикладывая штангель к большей щечки с обоих сторон.

Фото. Отцентрированный коленвал мотоцикла, штангель лежит без зазоров на щеках коленвала.

Если все сделайте как надо, все будет правильно, сэкономите деньги на новом коленвале, заменив только шатун на старом, для этого нужны только руки и неглупая голова.

Делал по разному, но желательно не менять щеку коленвла, так как бывает что есть небольшое смещение от центра отверстия и центра коленвла, поэтому собирая щеки с разных коленвалов не удается убрать осевое смещение валов. Но бывает что даже разные щеки садятся как родные. Коленвалы сверлятся на одном станке с одной настройкой, если коленвал из другой партии то он сверлился на другом станке а здесь может быть небольшое смещение в сотые и десятые миллиметров, на движок эта мелочь не влияет, а при сборки коленвла с разных щек может быть смещение.

Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.altushka.com%2Fimages%2Fshatun

Наиболее часто встречается несколько типов неисправностей и повреждений шатунов — износ и деформация отверстий нижней головки из-за неисправности шатунного подшипника ( перегрев, износ, проворачивание, разрушение), деформация стержня шатуна из-за гидроудара в цилиндре или разрушения клапана и другие. Большинство неисправностей шатунов можно устранить при помощи ремонтных операций, которые качественно проводят специалисты компании « Алтушка».

Ремонт шатунов в двигателе иностранного автомобиля требует наличия точного измерительного и станочного оборудования, большого опыта и высокой квалификации автомехаников.

Перед ремонтом неисправного шатуна проводится измерение его основных геометрических характеристик. Шатун моют, сушат, проверяют и затягивают крышки, определяют износ отверстия нижней головки шатуна, измеряют не параллельности осей отверстий верхней и нижней головок.

При ремонте нижней головки шатуна необходимо обеспечить качество поверхности, сохранить перпендикулярность отверстия к боковой базовой поверхности или параллельность отверстий головок, отверстие должно иметь после ремонта номинальный размер, такой же, как у неповрежденных шатунов.

Перегрев нижней головки обычно может привести к сжатию отверстия в плоскости разъема при ослаблении затяжки болтов. Если это произошло, мастер определит припуск на обработку поверхностей разъема и может обработать поверхность разъема только крышки, не затрагивая шатун. Обработка поверхности разъема проводится различными способами и зависит от величины износа или деформации отверстия.

Отверстия шатуна обрабатываются несколькими способами. Проводится хонингование мало изношенных отверстий, растачивание на токарном или на координатно-расточном станках и шлифование.

Износ бронзовой втулки верхней головки шатуна наблюдается у двигателей с « плавающим» пальцем в поршнях после пробега свыше 150-200 тысяч километров. У двигателей с подачей масла от нижней головки в верхнюю, типа Мерседеса-бенца и Тойоты, встречается особенно сильный износ вплоть до разрушения шатунного подшипника. При этом частицы металла и стружка по отверстиям шатунов поступают к их верхним головкам и изнашивают втулки и пальцы. В этом случае проводится замена втулок.

Шатун–деталь, несущая на себе ответственность за работу двигателя. Так как вся нагрузка от работы двигателя приходится на шатун, со временем он приходит в негодность. В основном деформируются поршневой и кривошипные отверстия.

В каких случаях шатун нуждается в ремонте

1. Если стержень шатуна скручен (деформирован);

2. Зазор в верхней головке цилиндра изношен;

3. Износилась поверхность и зазор нижней части головки.

Именно эти признаки говорят о том, что шатун не справляется с работой. Нужно срочно исправлять проблему.

Основные причины деформации шатуна:

– недостаточный уровень масла в двигателе;

– долгая работа двигателя без замены масла;

– масло потеряло свои рабочие свойства;

– в цилиндр попали посторонние частицы.

Как проверить шатун на исправность

Перед тем, как начать ремонт двигателя, шатун следует подвергнуть тщательному осмотру. Так как его нужно будет подогнать или вообще заменить.

1. Вначале измеряют диаметр и овал, а также характер зазоров в верхней и нижней частях шатуна. Эту процедуру поможет осуществить универсальный прибор – нутромер.

Если все показатели в норме (отверстия головок параллельны), то замены шатуна не потребуется. Если же параллельность между названными частями отсутствует, налицо деформация стержня шатуна. Данный дефект приводит к тому, что поршень цилиндра перекашивается, за счет этого двигатель начинает громко «реветь» во время оборотов, стеночная поверхность цилиндра и поршень быстро приходят в негодность. А также изнашиваются головки шатуна, коленчатый вал, что приводит к полной поломке поршня.

Читайте так же:  Ремонт утюга тефаль суперглис своими руками

2. Как еще можно проверить шатун на деформацию? На поверочной плите шатун слегка «покачать».

Для качественного ремонта шатуна потребуется хорошее специальное оборудование.

1. Чтобы добиться нужной геометрии зазора головки нижнего шатуна, нужно удалить незначительное количество металла с поверхности крышки головки. После обточки крышку следует установить на место и затянуть болты.

2. Отверстие головки нужно растачивать, исходя из установленного размера.

Обтачивание можно осуществлять на расточном станке, но если позволяет оснащение, то лучше воспользоваться универсальным станком. Далее после расточки требуется провести хонингование. Но, крайне нежелательно, чтобы длина от верхней до нижней головки менялось, также это касается и дизельных двигателей. Если проводилась механическая обточка поверхностных стен цилиндров, то степень сжатия шатуна незначительна и никак не повлияет на качество его работы.

3. Также проверка шатуна может выявить такой дефект, как увеличение размера зазора под поршневым пальцем в головке. Здесь потребуется замена бронзовой втулки под верхнюю головку.

Новая втулка принимает нужный диаметр. Главное, помнить, что когда устанавливаешь втулку на место, нужно, чтобы отверстия головки и втулки совмещались. Это нужно для того, чтобы масло, выходящее из поршня, попадало и смазывало поршневой палец.

1. Двигатели современных автомобилей перегружены деталями. Если система смазки неисправна, то можно ожидать задирание и расплавление вкладышей. В этом случае нижняя головка шатуна перегревается и происходит деформация. При последующей эксплуатации нижняя головка шатуна снова деформируется, если не снять напряжения во время ремонта.

2. Когда нижняя головка перегревается, то перегреваются и шатунные болты и их прочность уменьшается. Чтобы болт не оборвался, нужно сразу заменить все болты.

3. Если при фиксации пальца в верхней головке маленький натяг, то можно исправить ситуацию, использовав палец с большим диаметром.

4. После растачивания нижняя головка шатуна становится легкой. Поэтому нужно провести подгонку шатунов по массе.

Тел.: 8 (495) 325-01-31, 8 (495) 785-81-37
ул.Кантемировская, 59А [схема проезда]

Новая установка для гидравлических испытаний позволяющая опрессовывать крупногабаритные детали размером:

Внимание.
По многочисленным просьбам наших клиентов, мы изменили часы работы. Теперь наши двери открыты для вас с 8:30 по будням!

Услуга от компании ООО”МоторИнтех” Автозапчасти и комплектующие для вашего автомобиля в наличии и на заказ.
Телефоны: 8 (495) 325 0131, 8 (495) 785 8137 (многоканальный)

Правила оказания услуг (выполнения работ) по восстановлению деталей и узлов двигателей ООО «МоторИнтех»

Ознакомтесь с нашим F.A.Q.
Ответы на часто задаваемые вопросы.

Если у Вас возникли вопросы
Вы можете отправить письмо.

Чаще всего детали не ремонтируют, а просто при износе или повреждении меняют на новые изделия.

Технология ремонта шатуна достаточно сложна, она требует специального оборудования и квалифицированных специалистов, но, как показывает практика, очень часто ремонт является более экономически выгодным.

Если шатуны выйдут из строя, это может привести к большим проблемам, даже к разрушению мотора. На что стоит обратить внимание, и какие дефекты шатуна бывают:

  • Износ на поверхности нижней и верхней головки шатуна.
  • Износ внутренней поверхности втулки, установленной в верхней головке шатуна.
  • Скручивание и изгиб стержня детали.
  • Разрушение или износ резьбы в крепёжных отверстиях, на болтах крепления нижних крышек.
  • Трещины, обрыв шатуна.

Если же все-таки необходима замена, то детали подбирают по массе. Разница в массах, установленных на один двигатель шатунов устанавливает сам завод-изготовитель, но как правило для легковых автомобилей не должна быть больше 4 г.

При ремонте такой детали двигателя, как шатун, обычно заменяют и обрабатывают втулку верхней головки под поршневой палец номинального размера, делают правку шатунов, подгоняют их по весу и ремонтируют нижнюю головку шатуна. Если в него запрессовывают новую втулку, то отверстия под масляный канал в верхней головке шатуна и во втулке должно совпадать, чтобы подача масла к поршневому пальцу осуществлялась бесперебойно. Так же если нет возможности приобрести оригинальную втулку для ВГШ, мы можем ее изготовить.

Современное оборудование, а также многолетний опыт, невысокие цены и квалифицированные мастера ООО «МоторИнтех» смогут организовать ремонт деталей двигателя иномарки, ремонт деталей грузовых двигателей или мотоцикла, осуществить проверку и необходимый ремонт шатунов по доступной цене.

Шатун является одной из самых ответственных деталей двигателя. Испытывая значительные знакопеременные нагрузки он изнашивается и деформируется. Причем погрешности возникают как в поршневом, так и в кривошипном отверстии. Общее заблуждение когда меняют и растачивают втулку верхнего отверстия не проверяя и при необходимости не исправляя геометрию нижнего отверстия. Ведь, если при сборке двигателя есть погрешность за пределами допуска параллельности и скрещивания этих двух отверстий, то можно опять “попасть” на ремонт двигателя и еще более дорогостоящий.

В ремонтно-производственном центре проводятся следующие операции по ремонту шатунов:

1.Самая первая операция в ремонте шатуна это проверка на кривизну. Кривой шатун более 0,1 мм – в металлолом!

2.Обработка поверхности разъема нижней головки шатуна (хонинговка , при необходимости расточка) без потери межцентрового расстояния между верхней и нижней головкой , для получения базы для последующей расточки втулки верхней головки шатуна.

3.Расточка отверстий верхней головки шатуна. Цель – обеспечение стабильного припуска под операцию алмазного развертывания и обеспечение требований по параллельности и скрещиванию осей большого и малого отверстий, сохранения межцентрового расстояния.

Расточка отверстия в малой головке производится с базированием шатуна на ось большого отверстия.

4.Алмазное развертывание втулки верхней головки шатуна с минимальным зазором с поршневым пальцем предусмотренным заводом-изготовителем.

5.Ремонт шатунов не должен обходится без такой операции как подгонка массы с таким расчетом, чтобы разница комплекта для одного двигателя не превышала норм завода-изготовителя. Подгонка массы производится с помощью процесса снятия металла с приливов, как на нижней крышке, так и на самом шатуне.

Статья будет интересна опытным ребилдерам имеющим доступ к токарному станку.
Иногда возникает необходимость поправить шатун, что стучал по коленВалу, вследствии отсутствия его замены.
Речь идет о шатунах имеющих плоский, НЕ ЛОМАНЫЙ разъём.
При исследовании круглости разъёма (здесь и далее описывается недавно проведённая работа) была намерена овальность около 0,12 мм. Для возвращения исходного размера по оси шатуна его крышка совершенно незначительно точится в РУЧНУЮ на плоском камне (можно точить и сам шатун вытащив болты). Как только намерили нутромером одинаковость с целыми шатунами переходим к восстановлению круга. Здесь гвоздём программы выступает очень специальный инструмент– притир, как правило расчитанный на три размера шатунов, из иллюстрации видно, что это за зверь. Притир имеет конусную ось для увеличения усилия, для ускорения процесса была использована паста для притирки клапанов.
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130609%2Fl6r1jfSs

Две крышки, нижняя не точена.
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130609%2F6C225vTZ

Для улучшения заметности неКруглости наждачкой наносим риски
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130609%2FcJEDKTYZ

Вот после работы с таким коленом изменился шатун
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130610%2FYkR29b3D

Ещё притир для работы с другими диаметрами.
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130610%2FWWkSd77m

Читайте так же:  Ремонт потолков своими руками с чего начать

В некоторых особо тяжолых случаях можно помогать камнем.
Цилиндрический камень для работы с внутренней поверхностью. На патроне лежит камень для правки-очистки круглого камня.
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130610%2FO8ImeaFE

Камни и оси для работы с конусными поверхностями, например клапанным седлом, три угла. Два камня справа – заготовки.
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130610%2Fy08KNNJP

Процесс в процессе. Шатун надо держать(крепко) руками.
Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs2.ipicture.ru%2Fuploads%2F20130610%2FK4xZVUh0


Сообщение отредактировал andrchevy: 10 Июнь 2013 – 08:20

предварительно можно положить с миллиметр мягкого хрома –

предварительно можно положить с миллиметр мягкого хрома –

Можно, не вопрос, при наличии мощностей, НО

Кругление отверстия ТРУДОЁМКИЙ процесс, выравнивание 0.1 мм занимает 2-3 часа напряжонного труда.

кругление – это растачивание? если речь о ремонте то одним круглением можно и вообще без детальки остаться – кинуть железо или хром и потом уже подогнать под размер – видимо так будет правильно –

В предлагаемой методе кругление осуществляется притиром, ему доступны ОЧЕНЬ малые величины стружкоСъёма,

при растачивании трудно поймать 0.1 мм, гораздо легче снять 3-4 десятки и более.

А как насчёт искривлений и боковых перетиров если держать руками и может чуть наискось увести или для этого имеется какой нибудь кондуктор,что-б ровно держался шатун?

обычный упор видимо боковой плоскости

Технология, как я уже упоминал, очень трудоЁмка, в связи с тем, что процесс продвигается при помощи ТРЕНИЯ (притир).

Шатун, и руки его держащие, постоянно находятся на грани срыва, так как при не достаточном усилии стружкоСъём не происходит вообще,

а при усилии большем чем требуется шатун может провернуть притир в патроне или вырватся из рук.

Держать руками надо потому, что уперев шатун в железяку можно сломать порш или притир или провернуть притир в патроне ПРИ впезапно возросшем усилии в процессе питирки, так как площадь соприкосновения поспоянно меняется.

По сути это и есть наша цель–плоскость соприкосновения и усилие воздействия на неё.

Ни о какой не цилиндричности речи не может быть.

весьма безграмотная процедура, не позволяющая соблюсти точность размеров ,плоскостей и расстояние между центрами отверстий шатуна

Сообщение отредактировал Romodan: 22 Июнь 2013 – 06:09

принцип тот же, но именно почти

весьма безграмотная процедура, не позволяющая соблюсти точность размеров ,плоскостей и расстояние между центрами отверстий шатуна

Речь идёт о размере 0.1-0.12 мм. Этот размер интересен только в околоКоленВальной области.

У Andy на иллюстрации промышленный образец инструмента, видимо с алмазными брусками, с другими нагрузками и усилиями.

Сообщение отредактировал andrchevy: 22 Июнь 2013 – 07:15

В зависимости от сочетаний дефектов технологический процесс восстановления шатунов целесообразно расчленить на четыре взаимосвязанных маршрута (рис. 81). Маршрут I — основной и на схеме показан сплошной линией. Остальные возможные маршруты показаны пунктирными линиями.

ВНПО «Ремдеталь» разработаны процессы восстановления шатунов тракторных двигателей и внедрены на ремонтных предприятиях Госкомсельхозтехники. Схожесть конструкции шатунов, характеризующаяся наличием нижней и верхней головок, соединенных стержнем, позволила создать унифицированную оснастку для восстановления шатунов различных марок тракторных двигателей. Ниже будут рассмотрены приемы устранения основных дефектов шатунов.

Восстановление нижней головки шатуна. В ремонтной практике для восстановления нижней головки шатуна наибольшее распространение получило железнение. Восстановление нижней головки шатуна железнением производят в такой последовательности: предварительная механическая обработка, электрохимическая обработка, нанесение покрытия необходимой толщины, механическая обработка после железнения до нормального размера. При износе отверстия нижней головки шатуна более 0,1 мм предварительную механическую обработку производят шлифованием «как чисто» на внутришлифовальном станке ЗА228 с помощью приспособления. Режим шлифования: частота вращения детали — 70 об/мин, подача— 0,02 мм/дв.х, число проходов—15, глубина обработки — 0,13… 0,15 мм.

Нижнюю головку шатуна перед железнением обрабатывают на алмазно-расточном станке 2А78Н в специальном приспособлении при режиме: частота вращения шпинделя станка — 600 об/мин, подача— 0,1 мм/об. С помощью приспособления можно вести обработку шатуна с обеспечением параллельности осей верхней и нижней головок и заданного межцентрового расстояния. При износе менее 0,1 мм целесообразно с помощью трехместного приспособь ления хонинговать нижнюю головку шатуна специальными головками с алмазными брусками ACM 40/28 на вертикально-хонинго-вальном станке ЗГ-833. Алмазные бруски прирабатываются в сборе с головкой до площади контакта с обрабатываемой поверхностью 60… 70%. При хонинговании шатуны обрабатывают по схеме «жесткий хон — плавающая деталь» и не закрепляют относительно приспособления. Приспособление обеспечивает обработку без перекоса и с выдержкой параллельности осей верхней и нижней головок в допустимых пределах. Режим хонингования: частота вращения шпинделя станка—160 об/мин, подача — 0,02 мм, число двойных ходов— 10, глубина обработки — 0,02 мм.

После предварительной механической обработки шатуны монтируют на подвеску. Затем шатуны обезжиривают в течение 3…5 мин в растворе, содержащем: углекислого натрия — 25…30, едкого натра — 30… 50, тринатрийфосфата — 10… 15, жидкого стекла — 5… 10 г/л при температуре 50…70°С и плотности тока 5…10 А/дм2. После этого их промывают сначала в горячей

Следующая операция электрохимической обработки шатунов — анодное травление в течение 0,5… 1 мин в растворе, содержащем: серной кислоты — 360 …400, сернокислого железа — 20 …30 г/л при температуре 18… 25°С и плотности тока 70…80 А/дм2. После этой операции шатуны тщательно промывают в холодной проточной воде.

Далее шатуны подвергают железнению в электролите, содержащем: двухлористого железа — 200… 250, хлористого марганца — 30… 50, соляной кислоты—1… 1,5 г/л. Режим железнения: температура электролита — 65…80°С, плотность тока — 15…20 А/дм2. Продолжительность электролиза определяют из расчета скорости осаждения железа (0,1 …0,2 мм/ч). Загруженные в ванну шатуны прогревают в течение 0,5… 1 мин без электрического тока, затем подают ток из расчета 2… 3 А/дм2 и покрытие осаждается в течение 5… 10 мин. Затем постепенно на протяжении 15…20 мин повышают плотность тока до необходимого значения и осаждают покрытие до требуемой толщины. Шатуны после железнения промывают в горячей воде и пассивируют в растворе, содержащем: азотнокислого натрия — 50, технического уротропина — 30 г/л при температуре 60…70°С в течение 1…2 мин, после чего опять промывают в горячей воде.

С целью удаления дендритов на вертикально-сверлильном станке 2А135 в приспособлении шлифовальным кругом производят зачистку торцов, а фрезой — фасок шатуна. Приспособление обеспечивает обработку шатунов двигателей других марок при незначительной переналадке.

Шлифование и хонингование отверстия нижней головки шатуна после железнения производят с использованием оборудования и оснастки, а также режимов, применяемых для предварительной обработки.

При наличии износа производят цековку опорных поверхностей крышки шатуна под гайки болтов на вертикально-сверлильном станке 2Н125 с применением приспособления. С помощью приспособления фиксируют крышку и обрабатывают опорную поверхность строго перпендикулярно оси отверстия под шатунный болт.

На ряде ремонтных предприятий Госкомсельхозтехники применяют технологию восстановления отверстия нижней головки шатуна путем съема металла с опорных поверхностей разъема крышки и стержня, последующего растачивания до нормального размера с сохранением межцентрового расстояния за счет стенки втулки верхней головки. Однако шатуны, восстановленные по такой технологии, вторично восстановить очень трудно.

Читайте так же:  Ремонт мотоблока салют своими руками

Восстановление верхней головки шатуна. Верхнюю головку шатуна рекомендуется растачивать до ремонтного размера с последующей запрессовкой втулки, увеличенной по наружному диаметру. Растачивание производят на токарно-винторезном станке ТВ-320П в приспособлении специальной оправкой с двумя резцами из твердого сплава ВКЗМ для предварительной и окончательной обработки. Параметры резца показаны на рисунке 82. Настраивают резец индикаторным приспособлением. При этом в оправке .припуск на чистовой резец должен быть 0,07… 0,1 мм. Режим резания: частота вращения шпинделя станка — 600 об/мин, подача — 0,1 мм/об, глубина резаиия — 0,25 мм, число проходов—1. Верхнюю головку шатуна растачивают до диаметров, указанных ниже.

Овальность и конусность отверстия верхней головки шатуна для двигателей Д-50, Д-240, СМД-14, СМД-60, Д-37М, Д-65 после растачивания должна быть не более 0,015 мм, а двигателя А-41 — 0,02 мм. Овальность отверстия верхней головки шатуна двигателей ЯМЗ-238НБ и ЯМЗ-240Б должна быть не более 0,015 мм, конусность— не более 0,01 мм на всей длине. Шероховатость поверхности отверстия верхней головки шатуна Ra= 1,25… 0,63 мкм.

В расточенное отверстие верхней головки запрессовывают втулку с помощью приспособления. Запрессовку и выпрессовку втулки производят на гидравлическом прессе П-6326 с предварительным подогревом головки шатуна до 200 °С.

После запрессовки втулку растачивают с использованием оборудования и оснастки, применяемых при растачивании верхней головки шатуна. Растачивание производят с припуском под раскатывание. Режим растачивания втулки: частота вращения шпинделя станка—1000 об/мин, подача — 0,07 мм/об, глубина резания — 0,35 мм, число проходов— 1. При настройке резцов в оправке припуск на чистовой резец должен быть 0,05… 0,07 мм. Шероховатость поверхности втулки после расточки не более /?а=1,25… …0,63 мкм. Допускается одна спиральная или продольная риска при условии, что ее глубина не превышает 0,1 мм. Продольная риска в нижней трети поверхности втулки не допускается.

После растачивания во втулке зенкуют фаски 0,5X45° на вертикально-сверлильном станке 2А135 зенковкой в приспособлении.

Затем производят раскатывание втулки на вертикально-сверлильном станке 2А135 раскаткой в ‘приспособлении при режиме: частота вращения шпинделя станка—1000 об/мин, подача — ручная, число проходов— 1, деформация — 0,01 мм.

Контроль восстановленных шатунов. Контролируют диаметры отверстий, овальность и конусность нижней и верхней головок шатуна нутромером. Диаметры отверстий нижней и верхней головок шатунов должны соответствовать размерам, приведенным в таблице 33; овальность и конусность нижней головки — в таблице 35.

Непараллельность и неплоскостность осей отверстий нижней и верхней головок шатуна, а также межосевое расстояние верхней и нижней головок контролируют приспособлением, показанным на рисунке 80, и должны соответствовать значениям, приведенным в таблицах 33 и 35. Шероховатость поверхностей отверстий верхней и нижней головок шатуна должна соответствовать /?а=0,63… …0,32 мкм. Контролируют образцами шероховатости. После контроля шатуны разбирают и зачищают пазы под усики вкладыша в крышке и шатуне на заточном универсальном станке ЗБ642 в приспособлении. При разборке разукомплектовка шатуна с крышкой не допускается. Затем шатуны собирают и комплектуют по весовым и размерным группам. Разница в весе шатунов в комплекте на один двигатель допускается для двигателей: СМД-14 не более 12, Д-65 — 15, Д-240 — 20, А-41 — 17 г.

Момент затяжки болтов для шатунов двигателей Д-65, ЯМЗ-238НБ, СМД-60 должен быть 160… 180; Д-240, СМД-14 — 140…160; ЯМЗ-240Б, А-41 — 200…220; Д-37М—100…120 Н-м.

Донецким филиалом ЦОПКТБ «Ремдеталь» разработана поточно-механизированная линия для восстановления шатунов двигателей СМД-14 и Д-50, схема которой приведена на рисунке 83 (см. форзац).

Из склада ремфонда шатуны на тележке 44 доставляют на участок дефектации. Перед дефектацией на прессе 4 выпрессовы-вают втулку верхней головки шатуна. Затем на магнитном дефектоскопе 5 шатуны проверяют на наличие трещин, после чего промывают в моечной машине 8 и контролируют по всем параметрам на контрольном столе 9. Контроль также включает в себя проверку отверстий нижней и верхней головок шатуна, плоскостей разъема, отверстий под болты, опорных поверхностей под гайки и головки шатунных болтов, наличие скручивания, изгиба, вмятин и за-диров. Далее шатун по транспортному устройству 15 доставляют в отделение подготовки к железнению, где производят цековку опорных поверхностей под гайки шатунных болтов на вертикальносверлильном станке 12, сборку на технологические болты. Для восстановления геометрии перед железнением на алмазно-расточном станке 14 растачивают отверстия нижней головки шатуна. После предварительной механической обработки шатуны поступают в отделение железнения, где их монтируют на подвески и подвергают железнению нижнюю головку в соответствии с технологическим процессом, описанным ранее.

Отделение железнения состоит из комплекта ванн 19… 25, оснастки к ваннам, источников питания, шкафов управления, автооператоров, вентиляции, водоснабжения. На участке железнения, согласно технологическому процессу, детали загружают в ванны и выгружают из них с помощью двух автооператоров 46. Собранные на подвеске шатуны перемещают от ванны к ванне автоматически по циклограмме.

После железнения отверстия нижней головки шатуны поступают на механическую обработку. На хонинговальном станке 88 производят обработку нижней головки шатуна хоном с абразивными брусками при помощи специального приспособления. Затем производят растачивание верхней головки шатуна на алмазно-расточном станке 14. На вертикально-сверлильном станке 12 зенкуют, а с помощью приспособления 40 — полируют фаски верхней головки. После обработки верхнюю головку шатуна нагревают в нагревательной установке 39 до температуры 200 °С и на гидравлическом прессе 4 запрессовывают втулку в отверстие шатуна.

Далее сверлят смазочные отверстия во втулке верхней головки при помощи приспособления на вертикально-сверлильном станке 12. На алмазно-расточном станке 14 растачивают втулку верхней головки шатуна, а на вертикально-сверлильном станке 12 зенкером обрабатывают фаски втулки. После этого втулку шатуна раскатывают на вертикально-сверлильном станке 41 с помощью импульсной раскатки.

Обработанные отверстия нижней и верхней головок шатуна на столе 9 контролируют на соответствие техническим требованиям по размеру, овальности, конусности. Затем на специальном приспособлении проверяют межоеевое расстояние, непараллельность и перекос осей отверстий верхней и нижней головок шатуна. После контроля удаляют технологические болты, собирают шатун на рабочих болтах, размагничивают на установке 42 и комплектуют по весовым и размерным группам на столе 6 и 9. Восстановленные шатуны маркируют, консервируют в ванне 43, упаковывают на столе 6 и направляют на склад готовой продукции.

Годовая производственная программа линии—100 тыс. шатунов (при двухсменной работе). Применяемое в линии оборудование промышленной поставки, разработанное нестандартное оборудование и оснастка позволяют восстанавливать шатуны с повышенным ресурсом.

Изображение - Ремонт шатуна двигателя своими руками 12342352113
Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 4.8 проголосовавших: 6

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here