Ремонт мотора ветерок 12 своими руками

Самое подробное описание: ремонт мотора ветерок 12 своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Фишбейн Е.И. Лодочные моторы “Ветерок”. Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил.

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.

Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.

Видео (кликните для воспроизведения).

В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).

Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.

Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.

Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.

В течение двух навигации я ходил на «Казанке» под двумя моторами «Ветерок-12». Хочу рассказать о выявленных за это время недостатках мотора, а также о способах их устранения.

Главный дефект — неотработанная конструкция клапанов впуска топливной смеси. На одном моторе через 10 часов работы сломался один клапан, а через 17 — еще три. Вскоре «полетели» клапаны и на втором моторе. После замены всех клапанов мотор проработал всего один час. Сломались сразу три клапана, причем осколки попали в цилиндр и «задрали» его зеркало и поршень, что привело к заклиниванию колец в канавках поршня.

Как показали наблюдения, все начинается с выкалывания части клапана по кромке ограничителя, что сразу ухудшает запуск мотора. Далее трещина углубляется, и в конце концов отламывается часть клапана. Мотор останавливается и больше не запускается из-за нарушения газораспределения.

Я поставил впускные клапаны такой конструкции, которая исключает изгибающий удар конца клапана. Подобная конструкция применена, например, на моторе «Москва».

Переключение муфты холостого хода вынесено на вертикальный вал, что упростило конструкцию редуктора и не вызывает нареканий при эксплуатации мотора в теплую погоду. Но ранней весной и поздней осенью при прогреве мотора па холостом ходу смазка в редукторе из-за низкой температуры не размешивается, что делает ее слишком вязкой при включении мотора на «ход». В итоге при включении на малых оборотах мотор глохнет. Если его включать при несколько больших оборотах, то неизбежно срезается предохранительная шпонка на гребном винте. Динамическую нагрузку на шпонку можно было бы уменьшить применением более податливого демпфера гребного винта. Включить мотор на «ход» при низкой температуре помогает предварительный разгон лодки на веслах.

Недостаточно надежны подшипники вала гребного винта. Уже через 70 часов работы появляется радиальный люфт вала из-за износа подшипников, и в редуктор попадает вода, несмотря на то, что удачная конструкция сальников с применением браслетной пружины обеспечивает герметичность редуктора на гораздо больший срок, чем, скажем па старой «Москве».

Помпа водяного охлаждения установленного на лодке мотора находится ниже уровня воды, что повышает надежность ее работы (по сравнению с мотором «Москва»).

Но корпус помпы из алюминиевого сплава нуждается в доработке, потому что его нижний торец быстро изнашивается от трения о крыльчатку. На одном моторе по этой причине через 40 часов работы помпа перестала качать воду. Следует заметить, что верхний стальная крышка и прилегающий к ней торец крыльчатки за это время не износились. Отсюда вывод: низ корпуса целесообразно армировать стальной пластинкой.

Верхний узел стартера сконструирован так, что ведущий штифт образует заусенцы на зубчатом венце маховика, и на корпусе шестерни появляются вмятины. Этого можно избежать, если раза два в сезон разбирать стартер, зачищать вмятины в пазе шестерни, отверстиях верхнего упора и хвостовика шкива под ведущий штифт, а верхний узел доделать по предлагаемому эскизу. При сборке детали стартера следует смазать консистентной смазкой. Зачищать нужно также заходную часть зубьев шестерни и маховика.

Видео (кликните для воспроизведения).

Нижнее плечо ручки переключения муфты холостого хода нужно укоротить на 3 мм, иначе при энергичном включении или выключении хода ручка проскакивает за пружину, а обратно без помощи отвертки ее не переведешь.

Головки болтов крепления проставки к промежуточному корпусу при движении лодки находятся у самой поверхности воды и способствуют задерживанию на проставке водорослей.

Читайте так же:  Ремонт акпп своими руками тойота таун айс

На старой «Москве» вместо болтов на этом месте установлены винты с полукруглой головкой, и такого явления не наблюдается. Можно поставить винты и на «Ветерок», если сделать в бурте подрезку под шайбы.

Наконец, ручку для переноски мотора нужно переделать так, чтобы его можно было устойчиво укладывать на пирс.

Через каждые 25 часов работы мотора:

  1. осматривать электроды свечей очищать их от нагара, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами (0,85—1,00)
  2. проверять затяжку наружных болтов, винтов и гаек, при необходимости подтягивать их. Проверять крепление плиты управления к подвеске и правильность затяжки винта основания магдино. (рис. 12). Примечание. Затяжку гайки маховика можно производить ударами молотка по рукоятке ключа
  3. проверять наличие масла в редукторе через заливное (контрольное) отверстие и отсутствие воды через сливное отверстие. Перед этим мотор должен быть выдержан в вертикальном положении в течение не менее 10 час.

Через каждые 50 часов работы мотора:

1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов
2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора;
3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.

Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).

Через каждые 100 часов работы мотора:

1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера.
Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика.
2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.

Изображение - Ремонт мотора ветерок 12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fssl.prom.st%2Fp%3Fu%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.motolodka.ru%252Fmotors%252Fdomestic%252Fveterok%252Fvet_man12

Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали;
3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.

Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.

Через 500 часов работы мотора:

Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.

При разборке и сборке руководствоваться указаниями раздела «Разборка и сборка мотора».

После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.

Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.

Для выявления основных неисправностей необходимо измерить с помощью омметра величину сопротивления между выводом Н1 (рис. 4 и 5) и «массой» (минус прибора соединен с «массой»).

Возможны следующие случаи:

  • сопротивление равно 0-100 Ом — вышел из строя или тиристор 6, или диод 4, или конденсатор 8, закорочены крайние выводы накопительной обмотки.
  • сопротивление равно 350—450 Ом — закорочены два соседних вывода накопительной обмотки;
  • сопротивление равно бесконечности — обрыв провода накопительной обмотки.

Проверка других элементов системы зажигания может быть произведена только с применением соответствующих приборов в мастерских бытовой техники.

Таблица величин сопротивления в различных точках схемы (рис. 5).

* Величины сопротивления при замере омметром с входным сопротивлением не менее 20 кОм.

Управление и правила пользования лодкой

Изменение скорости движения лодки осуществляется путем изменения режима работы мотора. Для увеличения скорости движения лодки рукоятку румпеля необходимо поворачивать в сторону полного газа (против часовой стрелки), а для уменьшения скорости — в сторону малого газа: Изменение направления движения лодки осуществляется путем плавного поворота мотора вокруг вертикальной оси за румпель.

Крутые повороты необходимо выполнять на малых оборотах двигателя.

Эксплуатация мотора разрешается на лодках в соответствии с «Правилами плавания по внутренним судоходным путям» и с правилами плавания в водоемах в данном районе.

Необходимо всегда иметь в лодке свечи и бортинструмент. Лодка должна быть укомплектована веслами, водоотливными и спасательными средствами. При ночном выходе необходимо иметь сигнальные огни в соответствии с правилами плавания.

РАЗБОРКА И СБОРКА МОТОРА ВЕТЕРОК

При необходимости разборку мотора и его узлов рекомендуется производить в нижеуказанной последовательности. При разборке следует запомнить положение деталей перед разборкой. Разбирать мотор следует лишь в объеме, определяемом целью разборки.

Разборка на узлы

1. Снять верхний кожух мотора.
2. Отсоединить и снять шланг с топливного насоса, карбюратора, крышки продувочных окон.
3. Отвернуть гайки и снять карбюратор.
4. Отвернуть от свечей провода и вывернуть свечи.
5. Отвернуть винты крепления топливного насоса и снять насос.
6. Отвернуть винты крепления впускного патрубка и снять его вместе с пусковым механизмом.
7. Снять клапанную перегородку.
8. Отвернуть гайку крепления маховика и снять его съемником.
9. Отвернуть гайку крепления кронштейна трансформаторов, ослабить фиксирующий винт основания магдино и снять основание вместе с трансформаторами.
10. Вывернуть винты крепления корпуса промежуточного к двигателю и отсоединить двигатель.
11. Отвернуть винты крепления хомута нижних пружин подвески, отсоединить корпус промежуточный от подвески и снять пружины.
12. Отсоединить тягу переключения от рычага.
13. Отвернуть болты крепления и отсоединить редуктор от корпуса промежуточного.

1. Вывернуть винты и снять крышку выхлопа и перегородку.
2. Вывернуть винты крепления вставок продувочных окон и снять вставки.
3. Отвернуть гайки крепления головки блока, снять головку и прокладку.
4. Вывернуть винты крепления картера с блоком. Снять блок.
5. Вывернуть болты крепления крышек шатунов, снять крышки и ролики. Ролики двух шатунов при хранении и сборке не путать.
6. Соединить крышки шатунов с шатунами. Отметить на поршнях положение их в блоке (верхний или нижний).
7. Отвернуть винты крепления крышки картера. Выпрессовать коленчатый вал из картера, предварительно вывернув фиксирующий винт средней опоры.

Разборка пускового механизма

Читайте так же:  Ремонт холодильников мир своими руками

1. Придерживая отверткой упор 8 (рис. 9), вытащить штифт 9, после чего плавно спустить пружину.
2. Отвернуть винты верхнего подшипника, снять подшипник и шкив.
3. Вынуть пружину механизма с упорами.

Разборка подвески

1. Отвернуть винты и снять замок 59 (рис. 3), вытащить трубу 65 из кронштейна, снять подшипники скольжения.
2. Отвернуть винты соединительной пластины и болт кронштейна, разобрать подвеску.

Разборка подводной части

1. Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы вместе со стаканом подшипника, валом вертикальным, тягой, вилкой и муфтой ведомой.
2. Выбить штифт, соединяющий ведущую муфту с валом снять муфту и вал вертикальный.
3. Отвернуть две гайки крепления проставки с корпусом редуктора, отсоединить корпус.
4. Выпрессовать ведущую шестерню из проставки.
5. Снять колпачок гребного винта, выбить штифт и снять гребной винт.
6. Снять стопорное кольцо и, постукивая деревянным молотком по корпусу редуктора, вынуть горизонтальный вал с ведомой шестерней и подшипником, стакан сальника.
7. Снять стакан сальника и резиновое кольцо.
8. Спрессовать подшипник с шестерни, выбить штифт и снять шестерню.

Сборка мотора Ветерок

Сборку мотора производить в последовательности, обратной разборке. Перед сборкой мотора все снятые детали очистить с промывкой в чистом бензине и просушить. При сборке трущиеся поверхности деталей смазать маслом.

Изображение - Ремонт мотора ветерок 12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fssl.prom.st%2Fp%3Fu%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.motolodka.ru%252Fmotors%252Fdomestic%252Fveterok%252Fvet_man13

При запрессовке коленчатого вала обеспечить совпадание паза средней опоры и фиксирующего винта на картере. Для этого между верхним торцом средней опоры и щекой коленчатого вала заложить стальные прокладки толщиной 1,8 мм, которые после запрессовки вала вынуть. Крышка картера 7 (рис. 3) должна быть установлена так, чтобы ее боковое отверстие для подвода смазки к верхней опоре коленчатого вала совпало с отверстием в картере. Картер предварительно нагреть до 70—80° С.

При сборке шатунов болты крепления крышек ставить на бакелитовом лаке или клее БФ-2, смазать им резьбу. Резьба в шатунах и на болтах предварительно должна быть тщательно очищена от масла промывкой в чистом бензине Мо мент затяжки шатунных болтов должен быть 13 — 14 Н м (1,3 — 1,4 кгс:м).

При сборке шатунов и обоймы средней опоры коленчатого вала обратить внимание на совмещение половин нижней головки шатуна и половин обоймы по линии излома и на их чистоту.

Для удобства сборки ролики предварительно заложить в шатуны и обоймы, смазав их солидолом. Поршень необходимо установить так, чтобы стопор поршневых колец был направлен кверху.

Перед установкой основания магдино смазать посадочное место крышки картера смазкой УТ (консталин жировой), ГОСТ 1957—73. Затяжку винта (рис. 12) производить так, чтобы основание поворачивалось с некоторым трением, (см. раздел «Система зажигания»).

Изображение - Ремонт мотора ветерок 12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fssl.prom.st%2Fp%3Fu%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.motolodka.ru%252Fmotors%252Fdomestic%252Fveterok%252Fvet_man14

Гайки крепления головки блока загягивать в порядке, указанном на схеме (рис. 13), постепенно (не менее, чем за два приема).

При креплении трансформаторов чрезмерная затяжка крепежных винтов не допускается во избежание поломок корпусов и крышек.

При сборке подводной части необходимо обеспечить свободное вращение ведущей шестерни и вала гребного винта, правильное зацепление шестерен и боковой зазор между зубьями в пределах 0,16—0,35 мм, а также надежность уплотнения полости подводной части.

Изображение - Ремонт мотора ветерок 12 своими руками proxy?url=https%3A%2F%2Fssl.prom.st%2Fp%3Fu%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.motolodka.ru%252Fmotors%252Fdomestic%252Fveterok%252Fvet_man15

Регулировка зацепления производится с помощью прокладок между корпусом редуктора и проставкой, а также подбором толщины шайбы между буртиком корпуса и подшипником 205.

Для облегчения регулировки общая толщина прокладок подбирается так, чтобы расстояние между проставкой с прокладками и упорным торцем ведущей шестерни было 7,1—7,5 мм.

Правильность зацепления шестерен проверить следующим образом: вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и вновь собрать.

Повернуть ведущую шестерню по ходу 3—4 раза и разобрать. По следам контакта зубьев определить величину зацепления их по длине. Несовпадение торцев зубьев по наружному диаметру шестерен должно быть не более 0,5 мм.

На собранном редукторе при быстром проворачивании ведущей шестерни не должно быть резкого шума.

Крыльчатку водяной помпы установить так, чтобы ее лопасти были направлены против часовой стрелки (рис. 14).

При установке новой помпы натяг крыльчатки в корпусе по высоте ступицы должен быть в пределах 0,3—0,6 мм.

Перед установкой двигателя отрегулировать положение муфты переключения следующим образом:

  • ручку переключения поставить п положение «ход», ввести в зацепление муфты, оттягивая вверх тягу и повернув вертикальный вал при этом на 0,5 — 1 оборот; затем, ввертывая или вывертывая тягу, совместить ее отогнутый конец с отверстием в рычаге и собрать.

При установке румпеля необходимо совместить ролик рычага привода дроссельной заслонки карбюратора со стрелкой выбитой на кулачке основания магдино, и стрелку «пуск» на румпеле с белой меткой на рукоятке румпеля. При повороте рукоятки румпеля в сторону полною газа п,о упора дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта.

Положение дроссельной заслонки регулируется поворотом рычага привода относительно заслонки.

При сборке пускового механизма не допускать перекоса подшипников механизма, что может вызвать заедание шкива.

Завертыванием или отвертыванием винта 1 (рис. 15) установить шестерню 4, чтбы между торцами зубьев шестерни и маховика был зазор в пределах 3—7 мм. а верхний торец шестерни был на одном уровне или выше до 1,5 мм относительно верхней кромки одного из отверстий шкива 3. Винт 1 законтрить гайкой 6. Затем плотно намотать на шкив шнур и, удерживая шкив от поворота, закрутить (отверткой за упор) внутреннюю пружину на 5—6 оборотов против часовой стрелки поставить в отверстие шкива (через паз упора) штифт 2.

Боковой зазор между зубьями должен быть не более 0,4 мм (регулируется перемещением подшипников пускового механизма за счет металлических прокладок 5).

Желание повысить мощность своего мотора довольно часто появляется у водномоторников-любителей. Однако повышение мощности серийного мотора может быть оправдано далеко не во всех случаях. Фактически такой случай один: если при характерной, наиболее часто используемой загрузке глиссирующей лодки для выхода на глиссирование не хватает 10-20% мощности и все другие меры (такие, как установка транцевых плит, скуловых брызгоотбойников, подбор и полировка гребного винта) себя исчерпали. На водоизмещающей лодке небольшое повышение мощности двигателя практически не принесет увеличения скорости, зато увеличит расход бензина, в этом случае для увеличения тяги лучше установить кольцевую профилированную насадку на винт. Если же мощности мотора и без всяких переделок достаточно для выхода на глиссирование легкой лодки, небольшое увеличение мощности даст весьма небольшую прибавку скорости. Кроме того, всегда нужно помнить, что любое увеличение мощности серийного двигателя связано с уменьшением его моторесурса.

Читайте так же:  Ремонт варочной панели вирпул своими руками

Не рекомендуется повышать мощность старых «Ветерков-12», имеющих слабые бронзовые втулки верхних головок шатунов, которые и без всякой форсировки быстро выходят из строя. Новые «Ветерки-12» имеют более надежные игольчатые подшипники в верхних головках шатунов, обеспечивающие надежную работу серийных моторов, однако поскольку типоразмер подшипников тот же самый, что и у «Ветерка-8», гарантии их работы после форсировки двигателя нет.

Поэтому полный комплекс описываемых работ можно без опасений проделать только с новыми «Ветерками-8М», на старых «Ветерках-8» и новых «Ветерках-12» лучше ограничиться доработкой продувочных каналов и клапанной перегородки, а старые «Ветерки-12» не переделывать совсем.

В любом случае доработанный мотор следует эксплуатировать аккуратно: выйдя на глиссирование, сбросить газ до среднего, не допуская длительной работы двигателя с перегрузкой.

Мощность двигателя подвесного мотора может быть увеличена за счет совершенствования его тепловых процессов (наполнение картера, продувка, выхлоп и пр.) и уменьшения механических потерь на трение. Рассмотрим подробнее пути повышения мощности двигателей «Ветерка-8» и «Ветерка-12».

Начнем с карбюратора. Для улучшений наполнения картера свежей смесью на «Ветерке-8» следует установить карбюратор К-33В от «Ветерка-12», а на «Ветерке-12» этот карбюратор расточить, увеличив диаметр диффузора. Перед расточкой из карбюратора нужно вынуть распылитель, трубку воздушного жиклера, дроссельную заслонку с осью, воздушную заслонку, крышку поплавковой камеры и вывернуть регулировочные винты. Отметим: чтобы вынуть распылитель, придется высверлить латунную пробку над ним. Трубки распылителя и воздушного жиклера вынимаются узкими плоскогубцами, но предварительно в трубки надо вставить проволоку диаметром 2 мм.

Корпус карбюратора выполнен литьем под давлением. Учитывая, что стенки его имеют толщину 1,5-2,5 мм, растачивать воздушный канал больше, чем указано на рис. 1, не следует. Новая дроссельная заслонка протачивается с помощью оправки с косой опорной поверхностью.

Рис. 1. Расточка карбюратора и изготовление новой дроссельной заслонки: 1 – карбюратор КЗЗВ; 2 – дроссельная заслонка; 3 – оправка.

После расточки распылитель и трубка жиклера ставятся (с натягом) на место. Отверстие над распылителем закрывается пробкой, сделанной из винта М6 с контргайкой. Впускной патрубок в изменениях не нуждается, если не считать того, что диаметр входного отверстия надо увеличить до 22 мм. Клапанная перегородка дорабатывается по рис. 2. Если на ней видны следы выкрашивания по кромке впускных окон, замените ее новой или притрите. Новую перегородку можно сделать самому из текстолита или алюминиевого сплава Д1АТ толщиной 4-5 мм. Козырек при этом изготовляется отдельно и приворачивается с тыльной стороны пepeгородки двумя потайными винтами М4.

Алюминиевая перегородка более долговечна чем пластмассовая; если одновременно применить утолщенные до 0,25 мм клапаны улучшенной формы, это заметно увеличит срок службы и надежность клапанного механизма (такие клапаны устанавливаются на моторы «Ветерок» с середины 1970 г.).

Ограничители подъема клапанов целесообразно отогнуть так, чтобы у конца ограничителя был прогиб 8,0-8,5 мм. Впускной клапан после затяжки крепежного винта не должен сильно прижиматься к перегородке, лучше, если его незащемленный конец приподнимается на 0,5-1,0 мм.

Теперь можно приступить к работе по улучшению продувки. Поскольку продувочные каналы расположены в различных частях картера и блоке цилиндров, а между ними находится прокладка, возможно несовпадение их контуров, увеличивающее сопротивление канала и тормозящее движение потока горючей смеси. Проверить совпадение контуров можно с помощью карманного зеркальца шириной 40-50 мм, вставляемого в канал с боковой стороны блока. Можно найти такое положение зеркальца при котором будут видны уступы, образованные неровностями блока, прокладки или картера. Если неровности составляют 3-4 мм, надо разбирать двигатель для обработки продувочных каналов.

Объем разборки зависит от того, в какой детали необходимы доработки. Если уступы и неровности только в каналах блока цилиндров, нужно снять только блок. Хуже, если, осмотрев продувочные каналы в блоке и картере и их отпечатки на паронитовой прокладке, вы обнаружите, что нужно обрабатывать и картер: тогда придется выполнить полную его разборку. Выпрессовку коленчатого вала из картера удобно выполнять съемником, показанным на рис. 3. Съемник закрепляется на нижнем фланце так, чтобы хвостовик винта упирался в шлицованное отверстие коленчатого вала. Разбирать верхнюю и среднюю коренные опоры вала не нужно.

Рис. 2. Клапанная перегородка (материал – гетинакс, текстолит, алюминий).

На рис. 4 и 5 показаны контуры каналов соответственно «Ветерка-12» и «Ветерка-8». По ним сделайте шаблон из картона или плотной бумаги, приняв за базу отверстия под центрирующие штифты. Шаблон уложите на поверхность картера с проверкой положения по штифтам и очертите контур каналов чертилкой. По этому же шаблону контур каналов переносится и на фланец блока цилиндров; при этом для ориентации шаблона штифты из картера надо вынуть и вставить тонкими концами в отверстия блока.

Рис. 3. Съемник для выпрессовки коленвала.

Обрабатывать каналы можно при помощи пневматической бормашинки, дрели и любыми иными средствами, могущими привести во вращение борнапильник, развертку или другой подобный инструмент. После предварительной грубой обработки поверхности каналов надо шлифовать шкуркой. Окончательная чистота поверхностей должна быть не ниже шестой степени. Следует отметить, что лучше добиваться полного совпадения контуров каналов в разъеме, чем полировать до зеркального блеска их поверхности.

Рис. 4. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-12».
Рис. 5. Шаблон для обработки продувочных каналов на «Ветерке-8».

Качество обработки контролируется круглым стержнем диаметром 10 мм, который должен свободно проходить по всему каналу в блоке; в канале от входа в картере до продувочных окон в цилиндре не должно быть никаких уступов и неровностей более 0,5 мм. Особое внимание следует обратить на конечную часть канала – поворот к продувочным окнам (см. рис.6, на котором показан разрез цилиндра и канала). Между стенкой цилиндра и вставкой может образоваться «мешок» (на рисунке заштрихован), создающий дополнительное сопротивление потоку продувочной смеси. Поверхность блока под вставкой следует отфрезеровать на глубину 1-1,5 мм, тогда вставка подвинется ближе к цилиндру и «мешок» будет устранен.

Рис. 6. Разрез по продувочному каналу «Ветерка-12».

Для уменьшения механических потерь в двигателе нижние поршневые кольца надо завальцевать в канавках. Для этого кольца следует укоротить на 3,5 мм со стороны, где нет выреза под стопор, а канавку на поршни сделать на 0,4-0,6 мм глубже, чем нужно, чтобы утопить в ней кольцо. Завальцовка выполняется легкими ударами молотка по кромкам канавки с утопленным в ней кольцом, начиная у стопора.

Читайте так же:  Ремонт аквариумов своими руками

Большое значение имеет правильный подбор зазора между жаровым поясом поршня (участок его боковой поверхности между верхним кольцом и днищем) и зеркалом цилиндра в рабочем состоянии. Отсутствие здесь зазора приводит к увеличению механических потерь, а слишком большой зазор нарушает уплотнение рабочего пространства. Принято считать наилучшим такой зазор, при котором на жаровом поясе отсутствуют следы контакта с зеркалом цилиндра и в то же время не откладывается нагар. По цвету пояс должен быть серым. Места с образовавшимся металлическим блеском после работы двигателя на полном дросселе в течение 20-30 мин подшлифовываются тонкой шкуркой.

Уменьшить трение и, следовательно, потери мощности можно также, установив в нижней опоре вместо нижнего сальника втулку с водоотгонной канавкой (рис. 7). Верхний сальник в опоре следует сохранить и установить пружинкой вверх. Перед сборкой двигателя необходимо убедиться в герметичности сальников. Для этого надо вынуть сальники из гнезда картера и затем поочередно надевать их на нижнюю цапфу коленчатого вала, налив, в полость с пружинкой керосин. Сальник хорош, если ниже него керосин по валу не проникает. Лучший из проверенных сальников устанавливается на двигатель.

Рис. 7. Водоотгонная втулка.

Следует проверить легкость вращения и отсутствие заеданий всех шарикоподшипников коленчатого вала. Средняя коренная опора должна свободно вращаться и перемещаться в осевом направлении от одной щеки до другой.

Warning: include(../../commercial.php) [function.include]: failed to open stream: No such file or directory in /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php on line 190

Warning: include() [function.include]: Failed opening ‘../../commercial.php’ for inclusion (include_path=’.:/usr/lib/php’) in /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php on line 190

Вращение пальца в верхней головке шатуна должно быть легким. Зазор в паре втулка – палец должен быть в пределах 0,015-0,025 мм.

Во время сборки двигателя для выполнения наиболее трудной операции – запрессовки коленчатого вала с опорами желательно изготовить коническую оправку (рис. 8). Вставленная в нижний сальник оправка предохранит его рабочую кромку от загибания в момент прохода торца коленчатого вала.

Рис. 8. Оправка для защиты кромки сальника.

В одно из четырех отверстий в верхнем фланце картера нужно ввернуть шпильку длиной 40-50 мм: она будет служить направляющей при запрессовке верхней крышки картера. Если крышка не дошла до торца блока хотя бы на 0,3 мм, не дотягивайте ее винтами, а повторите операцию запрессовки с самого начала (при этом выпрессовывать коленчатый вал желательно не сразу, а после остывания деталей). Положение правильно запрессованного коленчатого вала показано на рис. 9.

Рис. 9. Правильное положение запрессованного коленвала: 1 – контрольная пластина.

Определенную трудность при установке блока цилиндров представляет сжимание поршневых колец. Для упрощения работы изготовьте обжимку (рис. 10), надеваемую на поршень с кольцами сверху и обжимающую их благодаря глубокой фаске. При надевании блока кольца войдут в цилиндр, а обжимка опустится по поршню и ее можно будет снять, пропустив стержень шатуна через прорезь.

Рис. 10. Обжимка поршневых колец для «Ветерка-12».

Еще одним путем повышения мощности двигателя «Ветерка» является повышение степени сжатия, однако увеличивать ее выше определенного предела (например 7,5-8,0) нельзя, поскольку это приводит к перегреву свечей зажигания и других деталей двигателя. Начинать нужно с проверки действительной степени сжатия. Для этого при положении поршня в ВМТ следует замерить объем камеры сгорания, заливая ее веретенным маслом, отмеряемым бюреткой или мензуркой с точностью не ниже 0,5 см3. Двигатель для этого устанавливается свечными отверстиями вверх и масло заливается через них в камеру сгорания до третьего-четвертого снизу витка резьбы. Номинальный объем камеры сгорания для «Ветерка-8» 12,5-13,0 см3, а для «Ветерка-12» 18,0-18,5 см3. Действительная степень сжатия при таких объемах составляет примерно 6,0.

Чтобы увеличить степень сжатия, нужно подрезать головку блока. Для уменьшения объема камеры сгорания на 1 см3 с торца головки необходимо срезать на «Ветерке-8» – 0,5 мм и на «Ветерке-12» – 0,35 мм. При степени сжатии около 7,5 объем камеры сгорания должен быть равен на «Ветерке-8» примерно 10 см3, а на «Ветерке-12» – 15 см3. Подрезку лучше производить на токарном станке, зажав головку за боковую поверхность в трехкулачковом патроне. Если замеренные объемы в обоих цилиндрах оказались одинаковыми, следует тщательно выставить плоскость головки относительно поперечной подачи суппорта. При неодинаковых объемах сторону головки с большей камерой нужно расположить ближе к резцу. Для улучшения чистоты поверхности подача суппорта при последнем проходе должна быть минимальной.

По тем или иным технологическим причинам возможны отклонения расстояния продувочных и выхлопных окон от верха цилиндра. Поэтому, прежде всего надо проверить одновременность открытий всех продувочных или выпускных окон каждого цилиндра. Перед проверкой с двигателя снимаются вставки продувочных окон, крышка выхлопа и головка; работа облегчится, если с поршней снять и кольца. После этого поршень перемещается к НМТ до появления просвета в одном из продувочных или выпускных окон. Окна, открывающиеся позже того момента, обрабатываются – опиливаются круглым напильником до обеспечения полной одновременности открытия окон в обоих цилиндрах. При опиловке блок цилиндров лучше снимать; перед каждой проверкой его следует промывать и крепить к картеру двумя центральными болтами.

Желательно несколько увеличить фазы газораспределения – продувки и выпуска относительно номинальных (табл. 1). Увеличение фазы продувки достигается установкой в разъем между картером и блоком дополнительной прокладки толщиной 0,5-0,8 мм, а выхлопа – дополнительной опиловкой верхней части выхлопных окон. После установки прокладки нужно снова проверить объемы камер сгорания и при необходимости подрезать головку блока.

Как улучшить работу мотора «Ветерок-8» — два варианта модернизации и доработки отечественного лодочного подвесного мотора «Ветерок»

В конструкции этого, в общем, отличного мотора имеются мелкие недоработки, которые несложно устранить самому.

Несмотря на то, что у лодочного мотора «Ветерок» имеется в наличии специальный винт в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не так-то просто — для этого приходится снимать карбюратор.

Я просверлил отверстие в поддоне кожуха мотора «Ветерок» напротив указанного винта и поставил в него латунный винт с барашком. Сливать отстой стало гораздо удобнее.

Хотя регулировочный винт главного жиклера имеет накатку на головке, регулировка возможна только с применением отвертки. Во время работы мотора это не очень удобно, тем более что винт находится в глубине поддона. Кроме того, неизвестно, насколько открыт жиклер.

Я напаял на иглу жиклера удлинитель с головкой в виде маховичка, которую можно поворачивать пальцами. На маховичке нанесены риски, благодаря которым можно контролировать степень открытия жиклера.

Читайте так же:  Ремонт коробки ваз 2109 своими руками

Регулировка газа и опережения зажигания не такая плавная, как, например, у «Москвы». Требуется приложить очень большое усилие, чтобы рычаг начал открывать дроссель, поэтому средние обороты держать трудно — либо малый ход, либо полный. Немного спилив горб рычага, я добился более плавной регулировки.

Существенным недостатком карбюратора мотора «Ветерок-8» является отсутствие противопламенной сетки на всасывающем патрубке, что может быть причиной пожара на лодке. Я поставил кольцо-насадку с сеткой.

Серьезным дефектом конструкции является неудачное крепление гребного винта на валу. Срезаемый штифт, как правило, оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или просто повернуть его иной раз чрезвычайно трудно. Однажды я был свидетелем, как владелец «Ветерка» потерял выходной день только потому, что не мог снять винт со срезанным штифтом (наличие продольных пазов в ступице винта не помогает, так как не всегда удается повернуть винт на валике).

Простой съемник, показанный на эскизе, значительно упрощает эту операцию. Рекомендую спилить все приливы на винте, образовавшиеся в процессе литья и вызывающие вредные завихрения потока, а заодно и отполировать винт и всю подводную часть дейдвуда. Мне это позволило на 2 км/час повысить скорость лодки. Непонятно, почему элементарной доводкой винта не занимается завод-изготовитель.

При запуске холодного мотора прикрытие воздушной заслонки помогает плохо, поэтому я сделал специальный наконечник к шлангу для впрыска топлива в диффузор карбюратора.

Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор.

Если лодочный мотор «Ветерок-8» эксплуатируется на микромотолодках, то можно установить переделанный гребной винт от «Ветерка-12». Концы лопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширину лопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертания лопасти на концах и по кромкам довести до профиля штатного винта «Ветерка-8». Все приливы удаляются, поверхность винта, особенно опорная, зачищается и полируется.

В результате применения такого винта лодка длиной 2,9 м с одним водителем показывает почти такую же скорость, как и под десятисильной «Москвой» — 30—31 км/час.

А вообще желательно, чтобы Ульяновский завод обеспечивал каждый мотор двумя штатными гребными винтами — грузовым и скоростным. Выпускает же Ржевский завод для «Москвы» двух- и трехлопастные винты с разными характеристиками.

В. Г. Родников, (Москва), «Катера и яхты», 1971 г.

Мотор «Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах. Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.

Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в № 16 «Катеров и яхт» за 1968 г., в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0,4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.

При переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5х45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подающего тракта.

Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.

При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15-20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол γ равный: γ = 140° — (угол поворота до нижней мертвой точки + 20°) = 140° – 90°=50°.

Скорость распространения волны давления в газовой среде (W1) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждения и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давления (W2) я принял равной 400 м/сек.

При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин.) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 сек.

Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:

2L = W2• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 м, откуда L = 0,68/ 2 + 0,34 м.

Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ = 1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15x15x10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трехмиллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.

После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.

В. С. Мухоротов (Волгоград), «Катера и яхты», 1971 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Изображение - Ремонт мотора ветерок 12 своими руками 12342352113
Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 4.8 проголосовавших: 6

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here