Ремонт коробки передач 2141 своими руками

Самое подробное описание: ремонт коробки передач 2141 своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Снятие и установка пластины крепления подшипников

Извлечение из картера главной передачи соединенных вместе первичного и вторичного валов

1 – первичный вал в сборе с шестернями;

2 – ведущая шестерня главной передачи (вторичный вал) в сборе с шестернями;

3 – переднее кольцо подшипника;

4 – упорная шайба 4-й передачи;

5 – переднее кольцо подшипника;

7 – картер главной передачи;

8 – промежуточная шестерня заднего хода (зубчатым венцом обращена вниз к стенке картера);

10 – вилка включения заднего хода;

Установка на валы втулок и колец, примыкающих к шестерням 5-й передачи

1 – вал ведущей шестерни главной передачи;

2 – заднее внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни;

4 – втулка шестерни 5-й передачи;

5 – упорное кольцо шестерни 5-й передачи;

Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал

Проверка щупом осевого свободного хода шестерни 4-й передачи на первичном валу, проверка включения 3-й передачи

1 – оправка, с помощью которой осуществляется осевой поджим деталей поз. 2 и 3;

2 – внутреннее кольцо переднего подшипника;

Видео (кликните для воспроизведения).

3 – упорная шайба 4-й передачи;

7 – муфта синхронизатора (для проверки свободного хода и включения муфту нужно переместить до упора в торец конуса шестерни);

Проверка индикатором осевого свободного хода синхронизатора 1-й-2-й передач

4 – муфта синхронизатора (для проверки свободного хода муфту вместе с пальцами, пружиной и кольцами следует переместить рукой до контакта с конусами противолежащих шестерен);

Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С

1 – динамометрический ключ;

2 – специальный ключ для стопорения шестерни

Затяжка динамометрическим ключом болта крепления первичного вала с применением второго ключа, надетого на ведомую шестерню 5-й передачи (при включенной 5-й передаче)

1 – ключ со стержнями, входящими в гладкие отверстия ведомой шестерни 5-й передачи;

2 – ограничитель хода синхронизатора;

3 – динамометрический ключ, надетый на болт крепления первичного вала;

Картер главной передачи и картер коробки передач для получения соосности и перпендикулярности осей главных отверстий обрабатываются совместно и составляют комплект, разукомплектовывать их не допускается.

Картеры, входящие в комплект, маркируются на днище общей цифровой меткой.

Подтяжку болтов и гаек крепления картерных деталей производить постепенно (крест-накрест).

Уплотнительные прокладки картеров рекомендуется заменить новыми; во избежание течи масла по разъемам рекомендуется покрыть их тонким слоем смазки Литол-24.

Между картером главной передачи и картером коробки предач применять только прокладку заводского производства в количестве 1 штука, т.к. несоблюдение этого условия может привести к изменению монтажного размера установки ведущей шестерни главною передачи.

На картерах коробки передач, редуктора главной передачи и крышки не должно быть трещин, сколов; на поверхностях расточек для подшипников и штоков – чрезмерных износов, глубоких рисок и повреждений. На поверхностях их сопряжений не должно быть забоин, приводящих к потере герметичности стыков и к появлению несоосности валов. Незначительные повреждения торцов привалочных поверхностей устранять притиркой на плите. Если детали сильно повреждены и изношены – заменить их новыми.

Деформация штоков, вилок, переключателя передач не допускается. Проверить состояние пазов штоков, лапок вилок и выступов переключателя. Штоки и переключатель должны свободно скользить в отверстиях картеров и крышки. Проверить состояние замков, толкателя пружин и шариков фиксаторов. Детали, имеющие следы заедания или повышенного износа, заменить новыми.

Втулки направляющих фиксаторов штоков не должны выступать в отверстие штоков и должны быть закреплены от выпадания.

Проверить сальники и уплотнительное резиновое кольцо в крышке. Износ рабочих кромок этих деталей допускается по ширине не более 1 мм. Даже при незначительных повреждениях сальники и кольцо необходимо заменить новыми.

Ось механизма блокировки должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из крайних положений – возвращается в исходное среднее положение под воздействием пружин. Рычаг в исходном положении, при окружном покачивании его рукой, не должен иметь свободного хода.

Замки штоков укрепляются в гнездах картера главной передачи от выпадания обмазкой смазкой Литол-24.

Запрессовку подшипников необходимо производить плавно под прессом, с упором оправки в напрессовываемое кольцо и в вал или корпус в зоне прессования, во избежание повреждения колец.

Применение молотка для напрессовки подшипников не допускается. Подшипники со съемными и разъемными кольцами разукомплектовывать и менять местами их кольца при сборке не допускается.

Все подшипники должны быть в хорошем состоянии. На поверхностях их тел качения, на беговых дорожках колец, на сепараторах повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники заменить новыми.

Средний подшипник первичного вала после установки в картер главной передачи должен быть зафиксирован винтом, конус которой должен войти в кольцевую канавку на цилиндрической поверхности наружного кольца. Винт должен быть законтрен кернением.

Затяжку винтов крепления пластины к картеру производить в последовательности, указанной на рис. Снятие и установка пластины крепления подшипников. Винты законтрить кернением.

Валы коробки передач извлекаются и устанавливаются в картер главной передачи одновременно (см. рис. Извлечение из картера главной передачи соединенных вместе первичного и вторичного валов).

При установке валов следить, чтобы не подгибалась кромка сальника уплотнителя первичного вала. Сальник первичного вала устанавливается в картер сцепления на краску или уплотняющую мастику.

Проверить наличие установочных штифтов в картере главной передачи (по два со стороны картера сцепления и картера коробки передач). При необходимости запрессовать их таким образом, чтобы они выступали на 5 мм над плоскостью разъема.

Проверить наличие магнита в ложементе картера главной передачи, при необходимости установить магнит.

В случае обнаружения следов подтекания масла из-под фиксатора вилки выключения сцепления установить его на краску или уплотняющую мастику (предварительно промыть и обезжирить установочное отверстие под фиксатор). Предупреждение

Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs7.automn.ru%2Fazlk-2141%2Fimages%2F2

С июня 1996 года фиксатор не устанавливается и отверстие для него в стенке картера сцепления отсутствует. Разборку и сборку валов коробки передач рекомендуется проводить с применением специального инструмента, разработанного на заводе АЗЛК.

Фиксаторы вилок штоков затягиваются моментом 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс·м) и обвязываются вокруг штоков мягкой проволокой.

Видео (кликните для воспроизведения).

Снимать игольчатые подшипники шестерен с вала следует только их осевым перемещением вдоль вала поверх шейки вала увеличенного диаметра, не допуская излишней деформации сепаратора.

Перед установкой шейки валов под игольчатые подшипники шестерен смазать жидким маслом.

Упорное кольцо 5 (см. рис. Установка на валы втулок и колец, примыкающих к шестерням 5-й передачи) с надетой на него шайбой 6 при установке на первичный вал 3 следует ориентировать малым диаметром конуса в сторону подшипника.

Читайте так же:  Ремонт газовой плиты greta своими руками

Проверить состояние зубьев шестерен первичного вала и ведущей шестерни главной передачи и убедиться, что зубья не имеют сколов, забоин и повышенного износа. Проверить состояние шеек под подшипники и сальник. Шлицы под ступицы синхронизаторов и шестерни, а также канавки под стопорные кольца не должны иметь следов задиров и износа. В осевом отверстии ведущей шестерни переднего моста должны находиться и плотно удерживаться маслонаправляющие пластина и шайба. Очистить радиальные отверстия в зоне шеек под шестерни 1-й и 2-й передач и наклонное отверстие в зоне шейки под сальник первичного вала. При наличии повреждений необходимо заменить валы.

Проверить состояние стопорных колец и пружинных шайб. Деформация и износы стопорных колец и пружинных шайб не допускаются. Деформированные и изношенные детали заменить новыми.

Разукомплектовывать парные шестерни коробки передач не рекомендуется, так как на заводе они подбираются в комплекты по шуму и контакту. В случае необходимости замены рекомендуется менять комплект.

Проверить состояние ступиц синхронизаторов. Шлицы ступиц не должны иметь повреждений. Особое внимание следует обратить на утолщенные (и укороченные) шлицы, на торцах которых не должно быть сколов, а на их боковых поверхностях – смятия и износов. Поврежденные и изношенные детали заменить новыми.

Проверить состояние синхронизаторов. Торцы шлицев муфт не должны иметь сколов и смятий, а боковые поверхности – смятий и износов. Муфты должны легко и без заеданий перемещаться по шлицам ступиц. Пальцы и муфты синхронизаторов не должны иметь износов блокирующих фасок. Пружины синхронизаторов не должны быть изношены в зонах контакта с пальцами и с муфтой. У колец синхронизатора следует проконтролировать состояние резьбы и конуса.

Ширина площадки резьбы конуса должна быть не более 0,3 мм. В противном случае существенно ухудшаются условия разрыва масляной пленки между конусами и появляются отказы в работе синхронизатора.

Начальная ширина площадки резьбы конуса равна 0,1±0,05 мм.

Степень износа конической поверхности шестерен под синхронизатор и конусов синхронизатора проверяют при помощи индикатора (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал). Аналогично запрессовываются детали поз. 5, 7, 11, 12 и загороженная на рисунке синхронизатором ступица муфты синхронизатора 1-й и 2-й передачи.

Предельное заглубление торца синхронизатора относительно торца шестерни – 1,5 мм.

Практическая проверка пары синхронизатор-шестерня заключается в следующем: синхронизатор устанавливают на шестерне, сжимают их руками и поворачивают одну деталь относительно другой – синхронизатор должен удерживать шестерню от выпадания.

При замене свободно вращающихся колес и синхронизаторов необходимо проверять их осевой зазор в окончательно смонтированном на валу положении:

– зазор для шестерен должен быть не менее 0,1 мм (предельно допустимый зазор изношенных деталей – 0,7 мм);
– зазор синхронизаторов в сборе на валу должен быть: для синхронизаторов 1-4 передачи – не менее 1,3 мм; для синхронизаторов 5-й передачи – не менее 0,8 мм (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, Проверка щупом осевого свободного хода шестерни 4-й передачи на первичном валу. Проверка включения 3-й передачи (аналогично производится проверка осевого свободного хода шестерни 3-й и 5-й передач на первичном валу, 1-й-2-й передач на вторичном валу и проверка включения передач), Проверка индикатором осевого свободного хода синхронизатора 1-й-2-й передач (аналогично производится проверка осевого свободного хода синхронизатора 3-й и 4-й передач, при этом должен быть произведен поджим деталей поз. 2 и 3, показанных на рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, а также синхронизатора 5-й передачи)).

Промежуточная шестерня заднего хода зубчатым венцом должна быть обращена к стенке картера.

Перед установкой переключателя передач в крышку коробки передач рекомендуется притупить острые кромки торца штока переключателя и паза под защитный чехол на штоке переключателя для исключения повреждения уплотнительного резинового кольца штока переключателя.

Штоки вилок коробки передач должны быть установлены в нейтральное положение.

Крышка коробки передач в сборе с переключателем устанавливается на картер коробки передач так, чтобы переключатель передач вошел в зацепление со штоками вилок.

Момент затяжки фиксаторов вилок коробки передач 32–40 Н·м (3,2–4 кгс·м).

Момент затяжки гайки ведущей шестерни 140–160 Н·м (14–16 кгс·м) (см. рис. Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С).

Момент затяжки болта крепления первичного вала 25–28 Н·м (2,5–2,8 кгс·м) (см. рис. Затяжка динамометрическим ключом болта крепления первичного вала с применением второго ключа, надетого на ведомую шестерню 5-й передачи (при включенной 5-й передаче)).

Осевое перемещение первичного вала коробки передач – не более 0,15 мм.

Осевое перемещение вторичного вала коробки передач – не более 0,05 мм.

Подшипники и манжеты, применяемые в коробке передач и главной передаче приведены в подразделе 1.6 и в подразделе 1.5 соответственно.

Нередко при ремонте коробки передач « Москвича-2141» мне приходилось встречаться с недостаточно плотной посадкой наружного кольца ( обоймы) переднего подшипника вторичного вала ( около ведущей шестерни главной передачи). Когда при ремонте очередных двух коробок пришлось столкнуться со значительным износом посадочного гнезда в картере ГП ( наружное кольцо просто свободно вращалось внутри картера и практически выпадало из него) я понял, что собирать коробки с таким дефектом недопустимо. Причина проворачивания кольца заключается в его ненадежной фиксации в картере ГП ( главной передачи).

Кольцо подшипника запрессовывается в картер не на всю свою ширину, а только на часть ширины. Сам стопор при этом фиксирует кольцо подшипника только от смещения в осевом направлении и не препятствует свободному вращению кольца в расточке картера ГП. Т.е. кольцо будет свободно вращаться в картере вокруг стопора. Провороту наружного кольца также способствует загустевшее трансмиссионное масло зимой, высокие знакопеременные радиальные нагрузки ( самый высоконагруженный подшипник в КПП), а также разные коэффициенты теплового расширения алюминиевого сплава ( картер) и стали ( кольцо). В КПП последних выпусков завод устранил этот дефект, применив фиксацию наружного кольца этого подшипника стальной пластиной с болтами, но таких коробок практически не встречается.

В таких случаях представляется целесообразной замена обоих картеров в сборе, поскольку они обрабатываются совместно для обеспечения соосности расточек под все подшипники и штоки КПП. Необходимо также менять и сам дефицитный подшипник в сборе, поскольку на его наружном кольце имеется выработка снаружи из-за трения об картер, а заменять только его наружное кольцо недопустимо, хотя сам подшипник довольно долговечен и может служить дальше. Поскольку это достаточно затратный метод, причем не устраняющий вышеперечисленные недостатки, пришлось искать другое решение.

Читайте так же:  Иж юпитер 3 ремонт своими руками

Было решено выточить стальную обойму с упором под наружное кольцо подшипника вторичного вала, сделать на ней ушки ( см. чертеж) и закрепить ее изнутри картера ГП тремя болтами М6, ввернутыми непосредственно в картер ГП. Сам картер растачивается под наружный диаметр обоймы, под запрессовку обоймы с небольшим натягом. В стальную обойму с расчетным натягом ( с учетом имеющейся выработки на внешней стороне кольца) запрессовывается наружное кольцо переднего подшипника вторичного вала. Штатный стопор остается на своем месте и продолжает выполнять свое назначение, т.е. фиксирует кольцо от осевого смещения. Для этого в обойме предусматривается прямоугольный вырез сбоку.

Теперь обо всем по порядку. Сначала следует выточить заготовку обоймы на токарном станке. Главное при этом – точить все за одну установку, чтобы избежать биений детали – токаря следует предупредить об этом! Вторая тонкость – нужно дать токарю кольцо подшипника, либо тщательно его измерить микрометром и задать точный размер с допусками, чтобы внутренний диаметр будущей обоймы обеспечил плотную посадку кольца подшипника с хорошим натягом в обойму.

Хороший токарь свое дело знает – будьте уверены!

Так выглядит заготовка будущей обоймы.

Теперь можно приступить к удалению лишнего металла с обоймы, чтобы получились крепежные ушки. Можно сделать это на фрезерном станке, можно и вручную – ножовкой, дрелью и напильником в тисках. Главное – аккуратность, чтобы не повредить геометрию будущей обоймы! Я пилил вручную ножовкой, затем высверливал лишний металл сверлильным станком и зачищал напильником. Можно использовать и болгарку. Желательно сделать из картона трафарет, приложить его к месту будущей установки обоймы в самом картере, убедиться, что все размечено верно, а затем наклеить его сверху на плоскость обоймы, чтобы не спилить лишнего.

Также круглым напильником обязательно нужно сделать два диаметрально противоположных полукруглых выреза на упорном буртике обоймы. Они нужны для выпрессовки кольца из готовой обоймы в дальнейшем ( если когда-нибудь понадобится). Необходимо также сделать прямоугольный вырез на боковой поверхности обоймы под крепление штатного стопора. В итоге должно получиться вот так:

Далее нужно расточить картер ГП. Сделать это можно на любом авторемонтном предприятии, где растачивают блоки двигателей. Перед этим необходимо вывернуть из картера все шпильки крепления кожуха сцепления и вынуть центрующие втулки. Последнюю операцию следует выполнять аккуратно, чтобы они не лопнули – они каленые! Кроме того, подшипник первичного вала надо закрыть с обеих сторон, например скотчем, чтобы в него не попадала стружка.

Важное замечание: перед расточкой обязательно нужно правильно выставить картер в расточном станке, « обкатав» по имеющемуся гнезду, чтобы не нарушить соосность растачиваемого отверстия в картере ГП! Расточника следует предупредить об этом. Обойму также нужно иметь с собой ( либо точно замерить ее наружный диаметр микрометром) – расточенное гнездо должно обеспечить небольшой натяг при запрессовке обоймы в расточенное отверстие.

Теперь можно приступить к пробной запрессовке обоймы в сборе с кольцом подшипника в картер, со стороны главной передачи. Делать это нужно аккуратно, не допуская перекосов при запрессовке. Кроме того, необходимо правильно ориентировать обойму в картере, чтобы обеспечить его точную посадку в картере в угловом направлении.

Запрессовав до упора обойму с кольцом в картер ГП, проверяем, свободно ли вставляется стопор в паз на кольце, а также есть ли зазор между стопором и его опорной плоскостью. В идеальном случае зазора быть не должно, но вместе с тем стопор должен свободно входить в свой паз.

Следует отметить, что толщина стенки картера ГП может быть различной ( + 0,5-0,8 мм) для различных коробок, поэтому желательно перед изготовлением обоймы замерить толщину картера в районе гнезда подшипника и уточнить размеры, отмеченные “*» применительно к конкретному картеру.

В случае если все же имеется зазор между стопором и плоскостью его прилегания можно подложить под него широкую шайбу нужной толщины, это нестрашно, главное – чтобы не было перекоса стопора при его затяжке! Смещение же наружного кольца подшипника в осевом направлении на 0,5-0,8 мм относительно роликов вполне допустимо.

Далее, следует временно вставить в картер ведомую шестерню главной передачи, поставить ее конические подшипники с корончатыми гайками, подтянуть их, чтобы шестерня свободно вращалась в картере и убедиться, что установленная обойма не задевает за шестерню.

Если все в порядке, вынимаем шестерню с подшипниками и приступаем к засверливанию трех отверстий в обойме. Делать это лучше всего по месту, просверливая одновременно обойму и картер. Сверлить следует в тех местах, где нет ребер жесткости с обратной стороны картера, т.е. между ними. Сначала тонким (3 -4 мм) сверлом, затем сверлом 4,8 мм под резьбу М6. Затем делаем зенковку под потайные винты М6х12.

Далее, нарезаем резьбу М6 к картере ГП и равномерно затягиваем винты. После затяжки их нужно закернить.

Теперь собираем обе половинки картеров КПП в сборе только со вторичным валом и прокладкой, чтобы проверить легкость вращения вала в подшипниках. Вал должен вращаться свободно, с легкостью велосипедного колеса, без люфтов и заеданий. Подшипники при этом нужно смазать несколькими каплями трансмиссионного масла.

При желании и наличии оправок проверяем монтажный зазор ведущей шестерни и если все в порядке, собираем КПП в соответствии с инструкцией, заменив изношенные детали и отрегулировав боковое зацепление главной передачи.

Вот собственно и все. Возможно, это покажется сложным, но если Вы владеете простыми слесарными навыками, то при аккуратном выполнении всех работ вы восстановите дефицитный и дорогостоящий картер КПП и получите надежную посадку подшипника самой главной передачи. Теперь его уже не провернет и боковой зазор в зацеплении будет стабилен. Лично я потратил два вечера на неспешное выпиливание и подгонку двух обойм и пару дней на расточку двух картеров и вытачивание заготовок.

Бюджет: 250 руб.за одну обойму-заготовку токарю и 300 руб. за расточку одного картера. Коробка после сборки и регулировки работает нормально, главная пара не гудит.

И еще, пару советов. Обязательно при сборке поставьте регулировочные корончатые гайки главной передачи на герметик, сделайте дополнительный сапун сверху с трубкой, выведенной наверх и заливайте в коробку хорошее масло со стабильными вязкостно-температурными характеристиками. Экономить на этом не стоит!

Читайте так же:  Ремонт globo 4100c своими руками

Удачи Вам на дорогах, с уважением, SF.

По поводу сальников на коробку лучше брать
nisan: PAYEN NJ120 CORR NI 40232-M0200 41х56х8 —- 8грн
CORTECO 12019143 41х56х9 — эти чуть дороже
зато держат импортные масла и пробег в 200 тыков.
з.ы. я себе такие уже заказал

на базаре есть Кременчугские сальники они получше чем россия == Лоск ряд 14 место 80 т. 067 530-530-1

Кто возьмется за ремонт коробки 41? Или подскажет мастера.

Проблема такая:
1) выбивает 5-ю передачу
2) шуршит коробка, когда выжимаю сцепления, всё ок. (слышал подшипник первички сыпется)

Кто возьмется и сколько это будет стоить?

Всем, кто отозвался – грант мерси. Я свою проблему решил. Дело было, как и предположил студент2141, в открученном болте вторичного вала. Сам в первый раз лезть не захотел. В гаражах есть мастер Вова (ему тоже спасибо) – у него подъёмник. Подняли, отсоединили рычаг, открутили выхлопную, сняли подушку и открутили хвост предварительно слив масло. Гровер срезало – болт открутился на 1 см. Синхрон 5-й начал вгрызаться в корпус.
Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fs003.radikal.ru%2Fi204%2F1103%2F20%2F050d82988f54

Был изготовлен самопальный гровер из шайбы после чего все собрано на новую прокладку.
Ездит номано! Ничего там военного нет – теперь знаю как это делать. Куплю нормальный гровер – переделаю сам!
Из нюансов: При сборке необходимо, чтобы рычаг переключения передач (тот что виден на 2-м фото) оставался в положении на обоих пружинах. У меня он первый раз провалился за них и пришлось снова скручивать и выставлять.
Ещё: у меня было много мелкой металлической стружки в масле и на этом самом рычаге был скол, в том месте, где в него вставлен стальной цилиндрик (не пинайте ногами – я чайник Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fmoskvich.kharkov.ua%2Fimages%2Fsmilies%2Fkolobok_smile

). Кто это прокомментирует?
Всем спасибо.

Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fmoskvichclub64.mybb2.ru%2Ftemplates%2FsubSilver%2Fimages%2Flang_russian%2Fpost

Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fmoskvichclub64.mybb2.ru%2Ftemplates%2FsubSilver%2Fimages%2Flang_russian%2Freply

Sergey
Кулибин
Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fmoskvichclub64.mybb2.ru%2Fimages%2Favatars%2Fmoskvichclub64_mybb2_ru%2F117196336052cb0e6f7a8bc

Зарегистрирован: 30.07.2009
Сообщения: 12219
Откуда: Саратов, Ленинский р-н, 2-я Дачная. Работаю в Заводском, р-н СПЗ

Ford Taurus-II GL, 1993 г.в., зеленый металлик, Vulcan 3.0i V6 140 л.с., АКПП, ABS, ГУР, кондиционер, кожаный салон

АЗЛК “Москвич” 2141-2, 1997г.в., серый, УЗАМ-248, кожаный салон Audi, ОТ

Последний раз редактировалось: Sergey (Вс Окт 31, 2010 8:10 pm), всего редактировалось 1 раз

Коробка передач жить спокойно не дает. После очередного вскрытия задней крышки я понял, что глобального ремонта коробки не избежать. В январе 2013г. Решился снять коробку и попробовать е реанимировать, сам я специалист по коробкам никакой.

Прежде чем разбирать отмыл от масла и грязи, порядка семи литров бензина, щетка, отвертка, несколько часов усердия и здоровья. Снял заднюю крышку, открутил блок пятой передачи. С откручиванием гайки вторичного вала пришлось по потеть, нужно было заблокировать валы.

В конце февраля я понял, что эту коробку больше разбирать не буду, нужно покупать другую. Вчера 2 марта удачно прикупил в Кузьмичах по обьявлению за 1700р. Коробку с вросшего в сугроб москвича. Брал кота в мешке, уже установил, оказалась нормальной.

Возможно, вы ошиблись при наборе адреса в браузере или попали сюда по неправильной ссылке. Только лишь в таком случае можно будет рассчитывать на получение достойных качественных результатов. Когда снимал последний раз заднюю крышку, увидел, что сепаратор подшипника испарился и все шарики ссыпались в одну сторону, поэтому на пятой передачи была сильная вибрация, в тот момент я добавил еще один шарик, чтобы нагрузка распределялась равномерно, по всей вероятности этот шарик оказался чуть больше или меньше и в результате раскрошился Открутил среднюю часть, посмотреть, какие проблемы меня ждут внутри вытащил ползуны и валы, ничего страшного там не обнаружил, сами валы разбирать не стал, потому что скорости все включались нормально Заменил подшипники, установил новые очки на новые винты, все резьбовые соединения на спецклей, собрал всё обратно валы, ползуны, среднюю часть и заднюю крышку Демонтировал кожух сцепления, заменил сальник первичного вала.

Поэтому надо грамотно подобрать оптимальную пару, чтобы можно было обеспечить правильный контакт на зубьях. Только лишь в таком случае можно будет рассчитывать на получение достойных качественных результатов.

Замена манжеты фланца полуоси Замена переднего подшипника первичного вала Замена механизма управления переключением передач Замена редуктора привода спидометра Демонтаж коробки передач Разборка коробки передач Разборка первичного вала Разборка вторичного вала Снятие и разборка главной передачи. Вчера менял сцепление первый раз на своем космиче, я его нюх топтал.

Москвич , г. Масло по показателям API должно быть не ниже GL-5, независимо от показателя W, который означает лишь каким масло является: Нельзя допускать разукомплектацию картера коробки и главной передачи. Установил новый выжимной, старый долго не проходил около года всего Через неделю эксплуатации при старте со светофора, что то крякнуло в коробке и сильно загремело, проехав около пятидесяти метров накатом, шум стал утихать и почти вовсе пропал, но в последующие дни шум постепенно нарастал.

Ещё одна деталь, когда дошол до как правельно назвать не знаю, корпус где находится деференциал на нём подшипники,так уменя подшипник с одной стороны снялся рукой можно ли накернить посадочное место при установке подшипника на место? При осмотре на яме ничего подозрительного не обнаружил. Подскажите как повлияла эта поломка болта на КПП и почему стала гурчать 5-я.

Автомобиль модели москвич в чем-то можно назвать легендарным. Возможна течь через гайки подшипников дифференциала, как по резьбе, так и через сальники. С откручиванием гайки вторичного вала пришлось по потеть, нужно было заблокировать валы. В идеальном случае зазора быть не должно, но вместе с тем стопор должен свободно входить в свой паз. Поэтому важно время от времени следить за их состоянием и в случае необходимости производить замену изношенных компонентов.

Двадцать пять лет вместе Во время разбора коробки надо проверить уплотнители, сальники, рабочие кромки деталей и т.

Вчера менял сцепление первый раз на своем космиче, я его нюх топтал. Москвич , г. Необходимо также сделать прямоугольный вырез на боковой поверхности обоймы под крепление штатного стопора. Поэтому есть некоторые проблемы с определением монтажного размера шестерен, а также регулировки их зацепления. В случае если все же имеется зазор между стопором и плоскостью его прилегания можно подложить под него широкую шайбу нужной толщины, это нестрашно, главное — чтобы не было перекоса стопора при его затяжке!

Читайте так же:  Ремонт катушки зажигания своими руками пежо 307

Subaru Forester TS Нелогичный ход.

В сверлениях картера расположены замки. Для прекращения течи из хвостика КПП надо отсоединить кулису, слить масло, снять заднюю крышку и заменить сальник резиновое кольцо.

Такой страницы не существует Возможно, вы ошиблись при наборе адреса в браузере или попали сюда по неправильной ссылке. От подтекания масла по резьбе сливной пробки легко избавиться с помощью силиконового герметика. Надо было сначала убедиться,что внутренние кольца подшипника сели на свои места.

Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fvsepoedem.com%2Fsites%2Fdefault%2Ffiles%2Fwysiwyg_imageupload%2F609%2Fmoskvich_tuning5

Сложность ремонтных работ коробки на данном автомобиле может заключаться в том, что основная передача сделана с уникальными коническими шестернями. Помощь Символика ВКонтакте Twitter Мобильный DRIVE2. Проверил пары шестерня-синхрон как мне рассказали вставь синхрон в шестерню если не выпадет то годится.

Постукивая попеременно с двух сторон по наружному кольцу подшипника ведущего вала, выпрессовываем его из картера. Расточника следует предупредить об этом.

Универсальной парой можно назвать ГП 4. Это просто подшипник первичного вала встал косо и зажал намертво вал. Но делать это можно лишь на СТО, так как эти гайки являются регулировочными и после самостоятельного ремонта Ваша КПП загудит, либо вообще выйдет из строя.

Снятие и установка пластины крепления подшипников

Извлечение из картера главной передачи соединенных вместе первичного и вторичного валов

1 – первичный вал в сборе с шестернями;

2 – ведущая шестерня главной передачи (вторичный вал) в сборе с шестернями;

3 – переднее кольцо подшипника;

4 – упорная шайба 4-й передачи;

5 – переднее кольцо подшипника;

7 – картер главной передачи;

8 – промежуточная шестерня заднего хода (зубчатым венцом обращена вниз к стенке картера);

10 – вилка включения заднего хода;

Установка на валы втулок и колец, примыкающих к шестерням 5-й передачи

1 – вал ведущей шестерни главной передачи;

2 – заднее внутреннее кольцо заднего подшипника ведущей шестерни;

4 – втулка шестерни 5-й передачи;

5 – упорное кольцо шестерни 5-й передачи;

Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал

Проверка щупом осевого свободного хода шестерни 4-й передачи на первичном валу, проверка включения 3-й передачи

1 – оправка, с помощью которой осуществляется осевой поджим деталей поз. 2 и 3;

2 – внутреннее кольцо переднего подшипника;

3 – упорная шайба 4-й передачи;

7 – муфта синхронизатора (для проверки свободного хода и включения муфту нужно переместить до упора в торец конуса шестерни);

Проверка индикатором осевого свободного хода синхронизатора 1-й-2-й передач

4 – муфта синхронизатора (для проверки свободного хода муфту вместе с пальцами, пружиной и кольцами следует переместить рукой до контакта с конусами противолежащих шестерен);

Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С

1 – динамометрический ключ;

2 – специальный ключ для стопорения шестерни

Затяжка динамометрическим ключом болта крепления первичного вала с применением второго ключа, надетого на ведомую шестерню 5-й передачи (при включенной 5-й передаче)

1 – ключ со стержнями, входящими в гладкие отверстия ведомой шестерни 5-й передачи;

2 – ограничитель хода синхронизатора;

3 – динамометрический ключ, надетый на болт крепления первичного вала;

Картер главной передачи и картер коробки передач для получения соосности и перпендикулярности осей главных отверстий обрабатываются совместно и составляют комплект, разукомплектовывать их не допускается.

Картеры, входящие в комплект, маркируются на днище общей цифровой меткой.

Подтяжку болтов и гаек крепления картерных деталей производить постепенно (крест-накрест).

Уплотнительные прокладки картеров рекомендуется заменить новыми; во избежание течи масла по разъемам рекомендуется покрыть их тонким слоем смазки Литол-24.

Между картером главной передачи и картером коробки предач применять только прокладку заводского производства в количестве 1 штука, т.к. несоблюдение этого условия может привести к изменению монтажного размера установки ведущей шестерни главною передачи.

На картерах коробки передач, редуктора главной передачи и крышки не должно быть трещин, сколов; на поверхностях расточек для подшипников и штоков – чрезмерных износов, глубоких рисок и повреждений. На поверхностях их сопряжений не должно быть забоин, приводящих к потере герметичности стыков и к появлению несоосности валов. Незначительные повреждения торцов привалочных поверхностей устранять притиркой на плите. Если детали сильно повреждены и изношены – заменить их новыми.

Деформация штоков, вилок, переключателя передач не допускается. Проверить состояние пазов штоков, лапок вилок и выступов переключателя. Штоки и переключатель должны свободно скользить в отверстиях картеров и крышки. Проверить состояние замков, толкателя пружин и шариков фиксаторов. Детали, имеющие следы заедания или повышенного износа, заменить новыми.

Втулки направляющих фиксаторов штоков не должны выступать в отверстие штоков и должны быть закреплены от выпадания.

Проверить сальники и уплотнительное резиновое кольцо в крышке. Износ рабочих кромок этих деталей допускается по ширине не более 1 мм. Даже при незначительных повреждениях сальники и кольцо необходимо заменить новыми.

Ось механизма блокировки должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из крайних положений – возвращается в исходное среднее положение под воздействием пружин. Рычаг в исходном положении, при окружном покачивании его рукой, не должен иметь свободного хода.

Замки штоков укрепляются в гнездах картера главной передачи от выпадания обмазкой смазкой Литол-24.

Запрессовку подшипников необходимо производить плавно под прессом, с упором оправки в напрессовываемое кольцо и в вал или корпус в зоне прессования, во избежание повреждения колец.

Применение молотка для напрессовки подшипников не допускается. Подшипники со съемными и разъемными кольцами разукомплектовывать и менять местами их кольца при сборке не допускается.

Все подшипники должны быть в хорошем состоянии. На поверхностях их тел качения, на беговых дорожках колец, на сепараторах повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники заменить новыми.

Средний подшипник первичного вала после установки в картер главной передачи должен быть зафиксирован винтом, конус которой должен войти в кольцевую канавку на цилиндрической поверхности наружного кольца. Винт должен быть законтрен кернением.

Затяжку винтов крепления пластины к картеру производить в последовательности, указанной на рис. Снятие и установка пластины крепления подшипников. Винты законтрить кернением.

Валы коробки передач извлекаются и устанавливаются в картер главной передачи одновременно (см. рис. Извлечение из картера главной передачи соединенных вместе первичного и вторичного валов).

При установке валов следить, чтобы не подгибалась кромка сальника уплотнителя первичного вала. Сальник первичного вала устанавливается в картер сцепления на краску или уплотняющую мастику.

Проверить наличие установочных штифтов в картере главной передачи (по два со стороны картера сцепления и картера коробки передач). При необходимости запрессовать их таким образом, чтобы они выступали на 5 мм над плоскостью разъема.

Читайте так же:  Ремонт насосной станции керхер своими руками

Проверить наличие магнита в ложементе картера главной передачи, при необходимости установить магнит.

В случае обнаружения следов подтекания масла из-под фиксатора вилки выключения сцепления установить его на краску или уплотняющую мастику (предварительно промыть и обезжирить установочное отверстие под фиксатор). Предупреждение

Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fautomanualsrepair.ru%2Fimg%2Fazlk%2Fazlk-19

С июня 1996 года фиксатор не устанавливается и отверстие для него в стенке картера сцепления отсутствует. Разборку и сборку валов коробки передач рекомендуется проводить с применением специального инструмента, разработанного на заводе АЗЛК.

Фиксаторы вилок штоков затягиваются моментом 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс·м) и обвязываются вокруг штоков мягкой проволокой.

Снимать игольчатые подшипники шестерен с вала следует только их осевым перемещением вдоль вала поверх шейки вала увеличенного диаметра, не допуская излишней деформации сепаратора.

Перед установкой шейки валов под игольчатые подшипники шестерен смазать жидким маслом.

Упорное кольцо 5 (см. рис. Установка на валы втулок и колец, примыкающих к шестерням 5-й передачи) с надетой на него шайбой 6 при установке на первичный вал 3 следует ориентировать малым диаметром конуса в сторону подшипника.

Проверить состояние зубьев шестерен первичного вала и ведущей шестерни главной передачи и убедиться, что зубья не имеют сколов, забоин и повышенного износа. Проверить состояние шеек под подшипники и сальник. Шлицы под ступицы синхронизаторов и шестерни, а также канавки под стопорные кольца не должны иметь следов задиров и износа. В осевом отверстии ведущей шестерни переднего моста должны находиться и плотно удерживаться маслонаправляющие пластина и шайба. Очистить радиальные отверстия в зоне шеек под шестерни 1-й и 2-й передач и наклонное отверстие в зоне шейки под сальник первичного вала. При наличии повреждений необходимо заменить валы.

Проверить состояние стопорных колец и пружинных шайб. Деформация и износы стопорных колец и пружинных шайб не допускаются. Деформированные и изношенные детали заменить новыми.

Разукомплектовывать парные шестерни коробки передач не рекомендуется, так как на заводе они подбираются в комплекты по шуму и контакту. В случае необходимости замены рекомендуется менять комплект.

Проверить состояние ступиц синхронизаторов. Шлицы ступиц не должны иметь повреждений. Особое внимание следует обратить на утолщенные (и укороченные) шлицы, на торцах которых не должно быть сколов, а на их боковых поверхностях – смятия и износов. Поврежденные и изношенные детали заменить новыми.

Проверить состояние синхронизаторов. Торцы шлицев муфт не должны иметь сколов и смятий, а боковые поверхности – смятий и износов. Муфты должны легко и без заеданий перемещаться по шлицам ступиц. Пальцы и муфты синхронизаторов не должны иметь износов блокирующих фасок. Пружины синхронизаторов не должны быть изношены в зонах контакта с пальцами и с муфтой. У колец синхронизатора следует проконтролировать состояние резьбы и конуса.

Ширина площадки резьбы конуса должна быть не более 0,3 мм. В противном случае существенно ухудшаются условия разрыва масляной пленки между конусами и появляются отказы в работе синхронизатора.

Начальная ширина площадки резьбы конуса равна 0,1±0,05 мм.

Степень износа конической поверхности шестерен под синхронизатор и конусов синхронизатора проверяют при помощи индикатора (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал). Аналогично запрессовываются детали поз. 5, 7, 11, 12 и загороженная на рисунке синхронизатором ступица муфты синхронизатора 1-й и 2-й передачи.

Предельное заглубление торца синхронизатора относительно торца шестерни – 1,5 мм.

Практическая проверка пары синхронизатор-шестерня заключается в следующем: синхронизатор устанавливают на шестерне, сжимают их руками и поворачивают одну деталь относительно другой – синхронизатор должен удерживать шестерню от выпадания.

При замене свободно вращающихся колес и синхронизаторов необходимо проверять их осевой зазор в окончательно смонтированном на валу положении:

– зазор для шестерен должен быть не менее 0,1 мм (предельно допустимый зазор изношенных деталей – 0,7 мм);
– зазор синхронизаторов в сборе на валу должен быть: для синхронизаторов 1-4 передачи – не менее 1,3 мм; для синхронизаторов 5-й передачи – не менее 0,8 мм (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, Проверка щупом осевого свободного хода шестерни 4-й передачи на первичном валу. Проверка включения 3-й передачи (аналогично производится проверка осевого свободного хода шестерни 3-й и 5-й передач на первичном валу, 1-й-2-й передач на вторичном валу и проверка включения передач), Проверка индикатором осевого свободного хода синхронизатора 1-й-2-й передач (аналогично производится проверка осевого свободного хода синхронизатора 3-й и 4-й передач, при этом должен быть произведен поджим деталей поз. 2 и 3, показанных на рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, а также синхронизатора 5-й передачи)).

Промежуточная шестерня заднего хода зубчатым венцом должна быть обращена к стенке картера.

Перед установкой переключателя передач в крышку коробки передач рекомендуется притупить острые кромки торца штока переключателя и паза под защитный чехол на штоке переключателя для исключения повреждения уплотнительного резинового кольца штока переключателя.

Штоки вилок коробки передач должны быть установлены в нейтральное положение.

Крышка коробки передач в сборе с переключателем устанавливается на картер коробки передач так, чтобы переключатель передач вошел в зацепление со штоками вилок.

Момент затяжки фиксаторов вилок коробки передач 32–40 Н·м (3,2–4 кгс·м).

Момент затяжки гайки ведущей шестерни 140–160 Н·м (14–16 кгс·м) (см. рис. Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С).

Момент затяжки болта крепления первичного вала 25–28 Н·м (2,5–2,8 кгс·м) (см. рис. Затяжка динамометрическим ключом болта крепления первичного вала с применением второго ключа, надетого на ведомую шестерню 5-й передачи (при включенной 5-й передаче)).

Осевое перемещение первичного вала коробки передач – не более 0,15 мм.

Осевое перемещение вторичного вала коробки передач – не более 0,05 мм.

Подшипники и манжеты, применяемые в коробке передач и главной передаче приведены в подразделе 1.6 и в подразделе 1.5 соответственно.

Изображение - Ремонт коробки передач 2141 своими руками 12342352113
Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 4.8 проголосовавших: 6

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here