Ремонт двигателя маз 236 своими руками

Самое подробное описание: ремонт двигателя маз 236 своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

Блок цилиндров устанавливают на стенд (см. рис. 5), закрепив его фиксирующими штифтами за четыре отверстия блока. Болтами с пружинными шайбами закрепляют кронштейн стартера. В отверстия блока ввертывают резьбовые пробки и угольник отвода масла к компрессору. Пробки и угольник ставят на нитрошпаклевке, сурике или свинцовых белилах. Затем при помощи оправки (рис. 108, а) запрессовывают сальник вала привода топливного насоса, выдержав расстояние 69 мм от торца гнезда под передний подшипник до сальника. Используя предохранительную оправку (рис. 108, б), устанавливают ведомую шестерню привода топливного насоса в сборе с валом и подшипниками. Болты крепления упорного фланца стопорят отгибанием краев замковых шайб на грани болтов. Монтаж толкателей производится в следующем порядке. В расточку задней перегородки блока цилиндров 8 устанавливают заднюю

втулку 6 (рис. 109); в заднюю втулку вставляют крайнюю ось 7 с надетыми на нее толкателями 2 и распорной втулкой 3 и ставят промежуточную втулку 5 осей толкателей. Аналогично устанавливают другие оси в сборе с толкателями и их втулки. Толкатели должны проворачиваться на осях легко, без заеданий. При установке распределительного вала в сборе с шестернями и упорным фланцем обеспечивают совпадение меток на ведущей 5 (см. рис. 54) и ведомой шестернях привода топливного насоса. Упорный фланец вала привертывают, подложив под головки болтов замковые шайбы. Фланец должен перекрывать отверстие под

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

ось в передней втулке оси толкателей. Окружной зазор а в зацеплении шестерен должен быть 0,09—0,22 мм. После монтажа необходимо отогнуть края замковых шайб на грани болтов.

Сняв крышки коренных подшипников коленчатого вала, протирают плоскости разъема и постели под вкладыши, ставят вкладыши и крышки коренных подшипников на место и, смазав вкладыши дизельным маслом укладывают коленчатый вал, обеспечив совпадение меток на шестерне 3 коленчатого вала и шестерне 4 распределительного вала. Вкладыши с отверстиями и канавками устанавливаются в гнезда блока. Ремонтный размер вкладышей коренных подшипников должен соответствовать ремонтному размеру коренных шеек коленчатого вала.

Затем в выточки задней коренной опоры блока устанавливают упорные полукольца коленчатого вала так, чтобы стороны колец с канавками прилегали к упорным торцам вала, проверяют выступание штифтов над привалочной плоскостью упорных полуколец в задней крышке (6,2—6,8 мм) и ставят упорные полукольца в крышку канавками к упорным торцам коленчатого вала.

Смазав дизельным маслом вкладыши, уложенные в крышки коренных подшипников, ставят крышки в соответствии с маркировкой. Порядковый номер крышки должен совпадать с номером опоры, на блоке, при этом клейменая сторона крышки должна быть обращена к левому ряду цилиндров. Нумерация опор на блоке начинается от переднего торца.

Болты крепления крышек коренных подшипников, кроме задних, начиная со средней и кончая крайними, затягивают в два приема (момент 30—32 кгс-м). Перед затяжкой заднего коренного подшипника необходимо, слегка подтянув болтами крышку, перемещать коленчатый вал взад-вперед, выравнивая положение крышки, и только после этого затянуть болты. Все болты следует попарно зашплинтовать, туго, но без надрывов натянув шплинт-проволоку. Концы проволоки не должны выступать за торцы крышки. После затяжки болтов суммарный осевой зазор между валом и упорными полукольцами должен быть 0,08-—0,23 мм, окружной зазор в зацеплении

шестерен коленчатого и распределительного валов в рабочем положении 0,09—0,22 мм (размер а на рис. 54). После затяжки болтов коренных подшипников вал должен легко проворачиваться за штифты от руки.

Сальник в крышку шестерен распределения запрессовывают, используя оправку (рис. 110, а). Запрессовав сальник, ставят на место правую и левую прокладки и крышку шестерен распределения Для предохранения сальника от повреждения при установке крышки применяют оправку, изображенную на рис. 110, б.

Далее, предварительно подложив прокладки, на шпильках крышки распределительных шестерен гайками с пружинными шайбами закрепляют водяной насос, закрепляют привод вентилятора и верхнюю крышку блока. Люк верхней крышки закрывают заглушкой. Компрессор пневмотормозов монтируют после сдаточных испытаний двигателя.

Затем устанавливают кронштейн передней опоры двигателя, затягивают четыре болта (крутящий момент 9—11 кгс-м), запрессовывают шпонку шкива коленчатого вала, напрессовывают до упора шкив и закрепляют его болтом. Отвернув три гайки, снимают боковину шкива водяного насоса, надевают ремень, ставят боковину шкива на место и проверяют натяжение ремня. Прогиб ветви под действием усилия 3 кгс, приложенного к середине ветви, должен быть 10—15 мм. При необходимости увеличения натяжения ремня следует уменьшить число регулировочных прокладок между боковинами шкива. Вынутые прокладки ставят под гайки с внешней стороны боковины шкива.

Используя оправку / (рис. 111, а), запрессовывают сальник 2 в картер 3 маховика, ставят прокладку и картер маховика на место.

Для предохранения сальника от повреждения во время установки картера маховика на задний конец коленчатого вала 4 (рис. 111, б) надевают специальную оправку. Болты крепления картера затягивают в два приема (момент окончательной затяжки 8—10 кгс-м). После затяжки проверяют легкость вращения толкателей.

Маховик устанавливают на штифы коленчатого вала. Для облегчения установки маховика в требуемом положении на ступице маховика и на торце коленчатого вала выбиты цифры 2 (рис. 112), которые при сборке должны быть совмещены. Маховик крепят к коленчатому валу восемью болтами, подложив под каждые два болта замковую пластину. Болты затягивают в два приема. Момент окончательной затяжки 20—22 кгс-м. Замковые пластины отгибают на грани болтов, как показано на рис. 112.

После этого закрепляют сапун двумя болтами с пружинными шайбами к торцу блока и кляммером к картеру маховика, устанавливают фильтр центробежной очистки масла, обеспечив совпадение отверстий для прохода масла в блоке и прокладке (при необходимости прокладку следует повернуть другой стороной), крепят фильтр грубой очистки масла и фильтр тонкой очистки топлива. При монтаже ТНВД в сборе с автоматической муфтой и регулятором под выступающий конец вала 4 (рис. 113) привода насоса ставят подставку и запрессовывают шпонку, на вал 4 надевают полумуфту 7, совместив метки а на фланце 5 и полумуфте 7; устанавливают ТНВД с автоматической муфтой и регулятором; ставят шайбу 8, обеспечив зазоры между кулачками ведущей полумуфты и торцом автоматической муфты 9 в пределах 0,7—1,0 мм (метки на ведущей полумуфте должны быть совмещены), затягивают и зашплинтовывают гайку 13 крепления полумуфты.

Нет видео.
Видео (кликните для воспроизведения).

Затем закрепляют топливные трубки низкого давления. Трубка подвода топлива к ТНВД не должна касаться болта крепления сливной трубки форсунок и верхней крышки блока. Под наконечники трубок и головки пустотелых болтов подкладывают уплотни тельные шайбы.

Протерев посадочные места гильз и блока цилиндров, устанавливают подобранный комплект гильз в расточки блока цилиндров. Выступание буртов гильз над плоскостью блока должно быть 0,07— 0,16 мм ; разница величин выступания в пределах одного ряда цилиндров не должна превышать 0,08 мм . После замера положение гильзы в блоке следует обозначить меткой, выбитой на верхней нерабочей поверхности бурта гильзы в направлении передней части

двигателя; вынуть из блока гильзы, надеть в канавки уплотнительные и антикавитационные кольца, смазанные маслом, и установить гильзы в блок. Клейменая сторона каждой гильзы должна быть обращена в сторону передней части двигателя. При сборке шатунно-поршневого комплекта с одной стороны поршня / вставляют стопорное кольцо 13 (рис. 114) поршневого пальца и при помощи приспособления (см. рис. 15) надевают последовательно нижнее и верхнее маслосъемные кольца 4 (см. рис. 114), третье, второе 3 и первое 2 компрессионные кольца. Скосы на торцах компрессионных колец должны быть направлены вверх к днищу поршня, а замки смежных колец развернуты в противоположные стороны. Далее поршень с кольцами следует выдержать в масляной ванне в течение 10 мин при температуре масла 80— 100° С, установить в поршень шатун 6 так, чтобы ось верхней головки шатуна совпала с осью отверстия под поршневой палец, и вставить палец 5 (запрессовка пальца не допускается). Камера сгорания поршня в должна быть смещена в сторону длинного болта 9 шатунной крышки. После этого устанавливают второе стопорное кольцо. Вывернув шатунные болты 9 и 10, снимают крышку 8 шатуна вместе с болтами и кладут вкладыши 7, совместив выступы вкладышей

Читайте так же:  Идеи ремонта своими руками из подручных материалов

с пазами в постелях. Размерная группа комплекта шатунных вкладышей, устанавливаемого на двигатель, должна соответствовать ремонтному (или номинальному) размеру шатунных шеек коленчатого вала. Вкладыши, бывшие в употреблении, рекомендуется ставить в те постели, где они были установлены ранее и обязательно попарно. Смазав вкладыши дизельным маслом, при помощи технологических оправок 14 вставляют поршни в сборе с шатунами в гильзы // цилиндров, предварительно смазанные маслом. Камеры сгорания в поршнях должны быть смещены к оси двигателя. Крышки шатунов затягивают болтами их крепления (момент затяжки 17— 19 кгс-м), начиная с длинного болта. Суммарный осевой зазор между торцами нижних головок шатунов и щеками коленчатого вала должен быть 0,15—0,57 мм. Замеры производят между торцами шатунов и их крышек. Если зазор

Порядок затяжки гаек показан на рис. 116.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fga-avto.ru%2Fimages%2Fremontdvigatelya%2Fimage650

оборота (это соответствует такту сжатия в первом цилиндре и оба клапана закрыты).

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fga-avto.ru%2Fimages%2Fremontdvigatelya%2Fimage652

оборота. Регулировку зазоров в каждом цилиндре производят так же, как и в первом. Клапанные зазоры рекомендуется регулировать в порядке работы цилиндров, т. е. для двигателя ЯМЗ-236: 1—4—2—

5—3—6; для двигателя ЯМЗ-238; 1—5—4—2—6—3—7—8. Схема нумерации цилиндров показана на рис. 117.

Затем устанавливают комплект форсунок, с которыми ТНВД проходил испытания и регулировку. Под гайку распылителя под-кладывают не более одной уплотнительной шайбы. Затяжку гайки крепления скобы производят крутящим моментом 5—6 кгс-м. Далее ставят дренажные трубки форсунок и отводящую топливную трубку и закрепляют последнюю кляммером на шпильке впускного коллектора. После этого необходимо установить крышки головок цилиндров, соединительный патрубок впускных коллекторов фланцем крепления трубки компрессора к передней части двигателя, воздушный фильтр, подсобрать со шлангами и хомутами соединительную и перепускную трубки водяных термостатов и установить их на двигатель, снять двигатель со стенда, поставить на подставку и установить стартер и транспортные заглушки.

Крыльчатку вентилятора, генератор и компрессор, а также сцепление и коробку передач монтируют после сдаточных испытаний двигателя.

ЯМЗ-236 – это легендарный дизель, который выпускает ОАО «Автодизель», ранее известный как Ярославский моторный завод.

Популярность V-образная «шестерка» набрала еще в Советском Союзе, а после распада страны распространилась на территории СНГ. Мотор применяется до сих пор на грузовых машинах, комбайнах и тракторах. Агрегат можно увидеть на таких известных автомобильных марках как ЗИЛ, УРАЛ, КРАЗ, МАЗ, а также на тракторах К-700.

Мотор ЯМЗ-236 обладает довольно высокими техническими характеристиками. Силовая установка оснащена шестью цилиндрами, расположенными параллельно под прямым углом наклона. Топливо подается непосредственно в цилиндры, то есть происходит впрыск прямого типа. В моторе давление достигает 16,5 атмосферы. Диаметр поршня – 130 мм в базе, в ремонтном варианте – 140 мм, столько же при своем ходе. На агрегате смонтирован механического типа насос топливный высокого давления и форсунки. Они и совершают непосредственно впрыск на каждый цилиндр. По шесть клапанов имеет каждая головка блока – три впускных и три выпускных. Система охлаждения – жидкостная с возможностью принудительной циркуляцией, выполняемой с помощью водяного насоса. Ремень служит приводом, который поворачивает шкив помпы от шкива коленвала.

Объем мотора 11 литров. Мощность варьируется от 150 до 420 лошадиных сил. Последние версии могут развивать мощность до 500 л.с. Из-за роста тарифов на горючее производители мотора ЯМЗ-236, который расходует 40 литров на сотню километров, снизили цифру до 25 литров. Основная силовая установка производилась из чугуна до 2010 года. Позже было принято решение делать ее из алюминия, как и головку блока цилиндров. Такой шаг позволил сделать проще процедуру ремонта, а также расточки шеек цилиндров, более точной стало хонингование цилиндров. Вместе с тем блок агрегата не утратил былую прочность. Характеристики ЯМЗ-236 говорят, что мотор имеет довольно простую конструкцию, которая обеспечивает простоту обслуживания и ремонта.

Мотор ЯМЗ-236 ремонтируется только в автосервисах, потому что нуждается в наличии специального оборудования и соответствующего инструмента. В разряд спецсредств входят стенды: для демонтажа и сборки силового агрегата и его составляющих, регулировочный, балансировочный, испытательный.

К специальному оборудованию относятся станок расточно-хонинговальный; устройства для шлифовки и полировки коленвала; стенд с ванной для опрессовки; развертки, с помощью которых шлифуют посадочные места седел клапанов; оснащение для монтажа клапанов направляющих; станки токарный и фрезерный; стенд для чистки форсунок; пресс, на котором прессуют сальники и подшипники; сварка аргонная (в некоторых случаях). Также может пригодиться другой инструмент и оборудование особого назначения для ремонта дизелей.

Как видим, потребуется довольно много оборудования, которое не каждый автосервис может себе позволить. Ремонт мотора ЯМЗ-236 выполняется в несколько этапов. Они достаточно сложны. За каждый отвечает специалист узкого профиля.

Понятно, что двигатель разбирается при помощи расширенного набора инструментов и пневмопистолета. Выполнятся диагностика неисправностей, определяется перечень запчастей, необходимых к замене. Шлифуется коленвал. Делается подготовка блока цилиндров. Все запасные части и узлы моются. Как правило, мойка выполняется горячим керосином. Далее следует сборка элементов. Процедура разборки мотора длится около 6-8 часов. Чтобы подготовить детали к сборке, потребуется примерно 16-20 часов (это зависит от сложности неисправности). Сборки занимает до 36 часов. Процесс зависит от степени изношенности основных агрегатов и узлов, насколько хорошо подготовили элементы к последней стадии работы.

Регулировка натяжения ремней дизеля ЯМЗ-236

Привод водяного насоса, компрессора и генератора ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 осуществляется клиновыми ремнями, от надежной работы которых зависит нормальная работа этих агрегатов.

Поэтому при повседневном уходе за двигателями предохранять ремни от попадания масла и топлива, контролировать их натяжение и регулировать его.

Особенно тщательно проверять натяжение ремней в течение первых 50 часов работы двигателя, так как в это время происходит их наибольшая вытяжка.

Натяжение ремней должно быть всегда нормальным, поскольку как излишнее, так и недостаточное натяжение приводит к преждевременному выходу их из строя.

Кроме того, чрезмерное натяжение ремня привода водяного насоса ЯМЗ-236 может послужить причиной разрушения подшипников насоса.

Нормально натянутый ремень водяного насоса при нажатии на середину длинной ветви с усилием 40 Н (4 кгс) прогибается на 7–12 мм или 10–15 мм (рис. 14), а ремень компрессора – на 4 – 8 мм на короткой ветви (рис. 16).

Читайте так же:  Швейные машинки ремонт своими руками

Натяжение ремней привода генератора автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 проверять нажатием с усилием 40 Н (4 кгс) на середину ветви каждого ремня (рис. 4), при этом ремни привода генератора должны прогибаться на 10 – 15 мм.

Если ремни прогибаются больше или меньше указанного, отрегулировать их натяжение.

Натяжение ремня водяного насоса двигателей ЯМЗ-236НЕ, НЕ2, БЕ, БЕ2 регулировать натяжным устройством, для чего:

– ослабить болты крепления рычага кронштейна натяжного приспособления;

– при помощи воротка Ø12 мм, вставленного в отверстие рычага кронштейна натяжного приспособления, произвести натяжение ремня;

– не ослабляя усилие натяжения затянуть болты крепления рычага кронштейна натяжного приспособления;

– проверить натяжение ремня.

Рис.14. Проверка натяжения ремня водяного насоса двигателей ЯМЗ-236

Рис.15. Снятие регулировочных прокладок

Натяжение ремня водяного насоса двигателей ЯМЗ-236 регулируйте прокладками. Для натяжения ремня отверните гайки крепления боковины шкива и снимите одну-две регулировочные прокладки (рис. 15).

Прокладки поставьте на наружную сторону боковины и последовательно, в несколько приемов, заверните гайки, проворачивая шкив после подтяжки каждой райки. Затем проверьте правильность натяжения ремня.

При замене старого ремня новым все прокладки поставьте между ступицей и съемной боковиной шкива и отрегулируйте натяжение ремня, как указано выше.

Натяжение ремня компрессора двигателя ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 регулировать натяжным устройством.

Перед регулировкой отвернуть контргайку на один оборот, гайку крепления оси шкива натяжного устройства – на половину оборота и гайку болта-натяжителя – на два оборота.

Вращая болт-натяжитель, отрегулировать натяжение ремня. После регулировки затянуть гайку и контргайку крепления оси моментом 120…150 Нм (12…15 кг/см) и гайку болта-натяжителя моментом 10…20 Нм (1…2 кг/см), при большем моменте затяжки будет нарушена регулировка из-за перемещения оси шкива.

Рис.16. Проверка натяжения ремня компрессора ЯМЗ-236

Рис.17. Проверка натяжения ремня генератора ЯМЗ-236

Натяжение ремня привода генератора регулировать перемещением генератора относительно оси его крепления.

Перед регулировкой ослабить затяжку болтов крепления генератора, гайку крепления планки генератора и болт крепления генератора к планке.

После регулировки надежно закрепить генератор. При увеличенной вытяжке и обрыве хотя бы одного из ремней привода генератора заменить комплектом оба ремня для обеспечения равномерной нагрузки на них.

Подтяжка крепления головки блока цилиндров дизелей ЯМЗ-236

Проверить момент затяжки гаек шпилек крепления головок цилиндров ЯМЗ-236 тарированным ключом в холодном состоянии двигателя и, при необходимости, подтянуть их до момента 235…255 Нм (24…26 кг/см). Затяжку гаек производить в последовательности, показанной на рис. 18, в
порядке возрастания номеров.

Рис.18. Порядок затяжки гаек шпилек крепления головок цилиндров ЯМЗ-236

После подтяжки гаек шпилек крепления головок цилиндров ЯМЗ-236 отрегулировать тепловые зазоры в клапанном механизме и установить крышки головок цилиндров.

Регулировка зазоров в клапанов двигателя ЯМЗ-236

Тепловые зазоры в клапанном механизме ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 предназначены для обеспечения герметичной посадки клапана на седло при расширении деталей привода клапанов во время работы двигателя.

Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0,25…0,30 мм.

При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого вала отрегулированного двигателя возможно изменение их до пределов 0,20…0,35 мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей распределительного механизма, что является допустимым.

При слишком больших тепловых зазорах уменьшается высота подъема клапанов ЯМЗ-236, вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма.

При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 не обеспечивается плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя.

Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогару. Тепловые зазоры регулировать на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.

При регулировке тепловых зазоров и повторной их проверке коромысла клапанов ЯМЗ-236 рекомендуется прижать:

– на головке правого ряда цилиндров ЯМЗ-236 коромысла выпускных клапанов к торцу оси, впускных клапанов – к упорной шайбе;

– на головке левого ряда цилиндров ЯМЗ-236 коромысла выпускных клапанов к упорной шайбе, впускных клапанов – к торцу оси.

Выпускные клапаны ЯМЗ-236 правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, левого ряда цилиндров – к маховику.

– Отвернуть болты крепления крышек головок цилиндров и снять крышки.

– Проверить момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен быть 120…150 Нм (12…15 кг/см).

– Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (при виде со стороны вентилятора) спереди ключом за болт крепления шкива или сзади ломиком за маховик через люк в нижней части картера маховика, используя отверстия в маховике (рис. 19), установить момент, когда впускной клапан первого цилиндра полностью поднимется (то есть закроется).

– Продолжая вращать коленчатый вал, провернуть его еще примерно на 1/3 оборота (≈120º). Это положение коленчатого вала соответствует такту сжатия в первом цилиндре и оба клапана этого цилиндра будут закрыты.

Рис.19. Проворачивание коленчатого вала ЯМЗ-236

– Проверить щупом зазор между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и, при необходимости, отрегулировать.

Рис.20. Регулировка зазора клапанного механизма ЯМЗ-236

– Для регулировки зазоров отвернуть гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой (рис.20), установить зазор 0,25…0,30 мм.

– Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить величину зазора. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, толщиной 0,30 мм – с усилием.

Для регулировки зазоров клапанного механизма ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 остальных цилиндров провертывать коленчатый вал в том же направлении до полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно еще на 1/3 оборота. Зазоры регулировать как указано выше.

Регулировку зазоров по цилиндрам ЯМЗ-236 рекомендуется проводить в соответствии с порядком их работы 1–4–2–5–3–6.

После окончания регулировки зазоров запустить двигатель и прослушать его работу. Стуков в клапанном механизме не должно быть. В случае наличия характерного стука клапанов остановить двигатель и регулировку зазоров повторить.

Поставить и закрепить крышки головок цилиндров, проверить состояние прокладок. В месте прилегания крышек масло не должно подтекать.

Снятый с автомобиля для ремонта двигатель разбирают полностью или частично, в зависимости от характера повреждения.

Полная разборка двигателя осуществляется в три этапа: частичная разборка, разборка двигателя на узлы и детали и разборка узлов двигателя на детали.

Разборку двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 выполняют с учетом конструктивных особенностей.

Перед разборкой двигатель временно устанавливают на подставку, предохраняя поддон от повреждений, отвертывают болты крепления картера сцепления.

Снимают коробку передач вместе с картером сцепления, поддерживая ее снизу, чтобы не повредить ведомые диски сцепления или ведущий вал коробки, отвертывают болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимают нажимной диск с кожухом в сборе.

Отворачивать болты надо постепенно, ослабляя один за другим, так как в противном случае последние оставшиеся болты могут быть сорваны силой нажимных пружин.

Далее необходимо вынуть ведомый диск.

У сцеплений ЯМЗ-238К, ЯМЗ-2З8, ЯМЗ-236К следует снять также средний ведущий и передний ведомый диски.

Читайте так же:  Ремонт рулевой рейки corolla 120 своими руками

После этого необходимо расшплинтовать и отвернуть два стяжных болта 2 (рис. 1) крепления стартера, снять стартер 3, генератор и компрессор пневмотормозов, отвернув болты, снять крыльчатку 10 (рис. 2) вентилятора, отвернуть стержень 17 и снять воздушный фильтр 16, снять четыре боковые заглушки 23 (см. рис. 1) по две с правой и левой стороны.

Установив двигатель на стенд (рис. 3) и закрепив его четырьмя фиксаторами, вводимыми в отверстия водяных каналов, необходимо:

– вынуть указатель уровня масла;

– ослабить винты стяжных хомутиков, снять перепускную 14 (рис. 2) и соединительную 15 трубки водяных термостатов;

– снять соединительный патрубок 15 (рис. 1) впускных коллекторов и скобы крепления топливных трубок высокого давления;

– отсоединить трубки 12 и отводящую топливную трубку 11, предварительно освободив ее от кляммера.

Сняв крышки 10 головок цилиндров, необходимо:

– отсоединив дренажные трубки форсунок, отвернуть гайки крепления скоб форсунок и снять форсунки 9

– снять коромысла 18 с осями в сборе, вынуть штанги 5 толкателей;

– снять головки 8 цилиндров и их прокладки.

Повернув двигатель на стенде картером маховика вниз, снимаем поддон 27, масляный насос 28 с дифференциальным клапаном 26 и трубками. Вывертываем шатунные болты и снимаем крышки шатунов, вынимаем поршни 4 в сборе с шатунами 24. Ставим крышки шатунов на соответствующие шатуны, руководствуясь метками, и привертываем их болтами.

Поворачиваем двигатель в рабочее положение и отсоединяем трубки низкого давления, снимаем топливный фильтр 12 (рис. 2) тонкой очистки;

– отвертываем гайку крепления полумуфты на валу ведомой шестерни привода топливного насоса и снимаем полумуфту 13 вместе с шайбой полумуфты и выпрессовываем шпонку из вала 9;

– снимаем фильтры грубой и центробежной очистки масла (ЦМО) и маховик 22.

Для снятия маховика, применяем два воротка 1 (рис. 3), которые вворачиваем в специальные отверстия резьбой М12 х 1,75 до упора в коленчатый вал 2. Чтобы не было перекоса маховика 3, воротки вворачиваем одновременно.

Затем, снимаем картер маховика 25 (рис. 2), боковину шкива масляного насоса и ремень привода масляного насоса. Отвернув болт крепления шкива коленчатого вала, съемником (рис. 130), снимаем шкив 2 (рис. 2) и извлекаем шпонку из коленчатого вала. После этого снимаем кронштейн 6 передней опоры двигателя и верхнюю крышку 11 блока, корпус привода вентилятора, крышку 4 шестерен распределения в сборе с водяным насосом.

Автомобильная промышленность СССР не жаловала легковые автомобили в принципе, если не считать правительственные лимузины. К грузовой технике Министерство автомобильной промышленности относилось по-хозяйски, рачительно, а при разработках ориентировалось в первую очередь на доблестную армию. Армейским автомобилям, собственно, и должно быть благодарно народное хозяйство за то хоть и скудное, но разнообразие техники. Сейчас ситуация немногим лучше, а в некоторых случаях гораздо хуже, поскольку из действующих предприятий, способных выпускать работоспособные грузовики, осталось от силы два. Все остальное — импорт.

На фото Ярославский моторный завод, выпускающий конкурентоспособные двигатели для грузовиков

Едва ли не единственным предприятием, которое способно выпускать конкурентоспособные дизельные двигатели для грузовиков и строительной техники, остается Ярославский моторный завод. Дизели ЯМЗ брутальны, надежны, просты и неприхотливы, порой даже показывают чудеса интеграции в новый век с его жесткими требованиями к экологичности выхлопа. Так, все дизеля, которые устанавливаются сегодня на автомобили Урал, МАЗ, Ивановские и Костромские экскаваторы, соответствуют как минимум нормам Евро 0.

В частности, сегодня нас будет интересовать шестицилиндровый атмосферный дизель ЯМЗ 236, устанавливаемый на огромное количество дорожной и строительной техники, автомобили МАЗ, Урал, дизельные генераторы и на некоторые автобусы. Мотор был разработан 55 лет назад, но за неимением альтернативы продолжает пользоваться спросом. По современным меркам, даже для дизельного агрегата самой утилитарной строительной техники равных ему просто нет. В том смысле, что едва ли найдется в мире еще какой-то производитель, продающий рабочие музейные экспонаты. Тем не менее, 180 лошадиных сил, снятые с V-образного шестицилиндрового мотора объемом 11,2 литра, находят себе применение.

Видеоролик про двигатель ЯМЗ-236

Базовый мотор ЯМЗ 236 может комплектоваться множеством усовершенствований и навесных узлов:

  • механизмом отбора мощности;
  • механизмом гашения крутильных колебаний;
  • масляно-жидкостным радиатором,

и еще некоторыми устройствами, связанными с узкой специализацией определенной техники. Также есть модификация двигателя ЯМЗ 236 НЕ2 Турбо. На нем установлен турбонаддув и в результате этого мощность возросла до 230 сил. Цена двигателя, к слову, без КПП и сцепления составляет 460000 рублей.

Но какие бы навесные устройства ни ставили на этот дизель, обслуживание и регулировки просто неизбежны. Мотор прост как в настройках, так и в обслуживании, поскольку повредить его нужно еще уметь. Все же некоторые технологические процессы требуют пояснений, в частности, регулировка клапанного механизма.

Атмосферный шестицилиндровый дизель ЯМЗ 236 ставится на большую часть строительной и дорожной техники

Шестицилиндровый дизель построен по V-образной схеме с углом развала цилиндров 90 градусов. Это говорит о том, что у него две головки блока, в каждой из которых по два клапана на цилиндр. Приводные штанги имеют роликовые толкатели, а газораспределительный механизм проводит впуск топлива и выпуск отработанных газов осуществляется в порядке работы цилиндров: 1-4-2-5-3-6.

Как и во всех дизельных и бензиновых моторах, клапанный механизм дизелей ЯМЗ обязан иметь тепловой зазор для герметизации процесса выработки топлива в камере сгорания. При нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит к некорректным значениям номинальных рабочих зазоров в головке блока цилиндров. Чтобы снизить вероятность нестабильной работы ГРМ, проводят регулировку теплового зазора между коромыслами и торцом штока клапана. Номинальное значение, рекомендуемое заводом для дизеля модели 236/238 — 0,25-0,3 мм.

Есть два важных нюанса, которые нужно учитывать при проверке. На изношенном газораспределительном механизме завод допускает увеличение люфта до 0,4 мм. При замере нужно учитывать, что за два оборота коленвала зазор может измениться до 0,2-0,35 мм, что является по определению нормой. Регулировка проходит на прогретом до рабочей температуры моторе. При этом завод рекомендует дать двигателю отстояться в течение 15 минут, после чего можно проводить замер и, если необходимо, регулировку.

Схема регулировки тепловых зазоров своими руками практически не отличается от схожей операции на других автомобилях. После проверки надежности затяжки болтов крепления оси, коленвал поворачивают по часовой стрелке до тех пор, пока впускной клапан 1 цилиндра не будет закрыт полностью. Затем нужно повернуть вал на треть оборота, и только после этого можно измерять и регулировать зазоры в первом цилиндре. Для установки зазора используют специальные щупы соответствующих размеров, а после регулировки первого цилиндра проводят регулировку в порядке работы, которую мы привели выше.

По окончании установки зазоров проверяют состояние прокладок клапанных крышек, двигатель запускают и тестируют его работу вначале на холостых оборотах, а после — под нагрузкой. Операция по регулировке проводится по необходимости или после ремонта или демонтажа головок блока цилиндров.

Сборка шатунно-поршневой группы двигателя ЯМЗ-236

Подбор гильз и поршней. Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по диаметру юбки для облегчения подбора разбивают на четыре размерные группы, обозначаемые клеймом А, АА, ААА, АААА на днище поршня и на верхнем торце гильз.

Читайте так же:  Ремонт автомойки штиль 108 своими руками

Поршни подбирают к гильзам цилиндров по одноименным размерным группам. Установка поршней и гильз не одной размерной группы может вызвать задиры на поверхности гильз или заклинивание поршня.

Поршни и шатуны подобранного комплекта тщательно протереть и обдуть сжатым воздухом. Втулку шатуна и поршневой палец перед сборкой поршня с шатуном смазать тонким слоем дизельного масла. Поршневой палец устанавливают в поршень после нагрева поршня в течение 10 мин в масляной ванне при температуре масла 80—100°С. При этом палец должен входить в отверстие бобышки поршня под усилием большого пальца руки. Запрессовка пальца в поршень не допускается.

При сборке поршня с шатуном поршень должен быть установлен так, чтобы смещение камеры сгорания было направлено в сторону длинного шатунного болта.

Подбор поршневых колец и установка их на поршень. На каждый поршень подбирают три компрессионных и два маслосъемных кольца. При этом наружная цилиндрическая поверхность верхнего компрессионного кольца должна быть хромирована, второе кольцо должно иметь луженые канавки.

Компрессионные кольца устанавливают на поршень скосом на торце вверх (к днищу поршня). Тепловой зазор в замках поршневых колец, вставленных в гильзу цилиндра, должен составлять 0,45—0,65 мм. Просвет между стенкой гильзы и наружной поверхностью колец не допускается.

При величине теплового зазора менее 0,45 мм пропилить концы стыка, обеспечив при этом их параллельность в сжатом состоянии. Тепловой зазор в замках поршневых колец проверяют щупом; кольцо при этом должно находиться на расстоянии не менее 25 мм от верхней кромки гильзы.

Установку поршневых колец на поршень выполняют при помощи приспособления (см. рис. 18), ограничивающего расширение кольца обоймой с внутренним диаметром 14,2,5 мм. При этом замки смежных колец должны быть расположены относительно друг друга под углом 180°.

Установка шатунно-поршневой группы. Перед установкой гильзы в блок цилиндров тщательно протереть посадочные поверхно-сти в блоке и цилиндре, а уплотнительные кольца после установки в канавки гильзы смазать дизельным маслом.

Гильзу с уплотнительными кольцами устанавливают в блок цилиндров от усилия руки. Буртики гильз цилиндров должны выступать над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм.

Перед установкой поршня с шатуном зеркало цилиндра тщательно протереть и смазать дизельным маслом. Кроме того, обильно смазать дизельным маслом и поршневые кольца по всей поверхности.

Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы камера сгорания была смещена внутрь двигателя, в сторону топливного насоса. Поршневые кольца должны быть обжаты обоймой, внутренний диаметр которой равен диаметру цилиндра (рис. 20).

При сборке шатунных подшипников необходимо проследить, чтобы клейма спаренности на шатуне и крышке были одинаковыми, а риски спаренности совпадали.

Болты крепления крышек шатунов затягивают моментом 16—18 кГм. Затяжку начинают с длинного болта и выполняют в два приема сначала половинным усилием, а затем полным. Замковые шайбы шатунных болтов устанавливают при каждой сборке новые, так как повторная отгибка усов замковых шайб не допускается.

После окончательной установки шатунно-поршневой группы коленчатый вал должен плавно, без заеданий, провертываться от руки рычагом длиной 550 мм за головку болта крепления шкива коленчатого вала.

Рис. 20. Обойма для установки поршня в гильзу цилиндра:

  • – шатуны со своими крышками;
  • – крышки коренных подшипников и посадочные места;
  • – части средней опоры;
  • – плунжерные пары;
  • – кулачковый вал ТНВД «сотоварищи»;
  • – иглы и распылители форсунок;
  • – втулки и штоки топливоподкачивающего насоса.
  • • Пара «поршень-гильза» могут быть только одной размерной категории
  • • При установке компрессионных колец их разворачивают клеймом в сторону дна поршня
  • • Замки соседних колец должны быть направлены в разные стороны, причем перпендикулярно к плоскости, проходящей по вертикальной оси пальца
  • • Смещенная камера сгорания разворачивается по направлению к топливному насосу
  • • Болты крышек шатунов перед закручиванием непременно смазываются, а затяжка их проводиться в два приема поочередно, начиная с более длинного болта (первый этап 100 Нм, второй момент – 200-220 Нм)

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-1

Поездив немножко на машине Маз-54331 – седельный тягач, с двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л. c . стал склоняться к мнению что при активной работе ездить на нем невозможно, при стандартной нагрузке 20 т, а меньшую нагрузку в наше время практически никто и не заказывает. Исходя из вышеизложенного, появилось два варианта действий, или менять автомобиль на более мощный или постараться модеренизировать машину, т.к. денег было не много, решил идти путем модеренизации. Через некоторое время удалось приобрести недорого с документами двигатель ЯМЗ-238 с рабочей машины. Когда двигатель появился у меня зачесались руки.

Скорость стандартного автомобиляМАЗ-54331 на различных передачах с мостом 7.79 (центральный редуктор 11на 25 зубьев) и шинах ИД-304 статистическим радиусом=0.526 метра.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2F%25D0%2591%25D0%25B5%25D0%25B7%25D1%258B%25D0%25BC%25D1%258F%25D0%25BD%25D0%25BD%25D1%258B%25D0%25B9-0526-8164-%25D0%259A%25D0%259F%25D0%259F-%25D0%25AF%25D0%259C%25D0%2597-236-11

Процесс снятия двигателя с коробкой описывать не буду, т.к. он многим знаком, остановлюсь на тех работах которые пришлось произвести чтобы поставить двигатель ЯМЗ-238 на МАЗ-54331.

Передние кронштейны крепления двигателя, являются одинаковыми для ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, а задние кронштейны пришлось перенести, сначала долго думал как это сделать, а позже пришел к выводу что расстояние между форсунками, т.е. межцелиндровое расстояние двигателя – это тот размер на которые следует сделать перенос.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-2

Для того чтобы перенести двигатель, нужно снять задние опоры двигателя расположенные на раме кроншейны двигателя расположенные на раме:

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-3

Для этого взял низкооборотную дрель, накернил заклепки и сверлами 8, 11, 14, 16 высверлил выступающую часть заклепок (6 штук на 2 кронштейна), воротком выбил их, весь кронштейн отвалился, удалив остатки заклепок с задних кронштейнов двигателя на раме. Со вторым поступил также.

Взял штангенциркуль, и параллельно раме, провел черту от центра заклепок, затем межцентровое расстояние форсунок отметил на этой линии, затем высверлил два отверстия, закрепил их специально выточенными болтами, болты вытащил токарь с натягом по диаметру заклепки. Третье отверстии высверливал в раме по кронштейну. Установив кронштейны, привернул к ним подушки, и погрузчиком поставил двигатель на крепления. Затем коробку , все подошло.

После этого взял карданный вал и аккуратно с заднего конца вала удалил болгаркой на глубину три миллиметра сварочный шов задней вилки кардана. Кувалдой ее выбил. Затем межфорсуночное расстояние двигателя отметил на трубе кардана и по бумаге проведя окружность линии реза, отпилил лишнй кусок трубы. Затем вилку кардана забил в эту трубу совмещая плоскость работы креставин, сваркой прихватил в трех точках через 120 градусов приблизительно. Еще раз покрутив кардан, и оценив с разных сторон, проварил непрофессионально электросваркой по кругу. Оббил шлак и проварил для гарантии еще на раз. Установил кардан на место.

Установил выхлопную трубу родную с Маз-5433, но весь глушитель пришлось сдвинуть назад, т.к. проведенный изменения не позволяли поставить глушитель на штатное место. Задний конец коробки ЯМЗ-236 также пришлось изготовить самодельный кронштейн. Задний конец тяги переключения передач, также не стыковался с новым агрегатом, а потому был разрезан на две части и удлинен за счет варки части стабилизатора от Жигули Классика.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-4

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-5

Т.к. объем двигателя ЯМЗ-238 больше чем ЯМЗ-236, то взял воздушный фильтр от супермаза. Его переносил несколько раз, но в конце концов поставил следующим образом:

Читайте так же:  Ремонт кпп ниссан террано 2 своими руками

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-6

При установке поперечины над коробкой, выяснилось что кулиса рычага переключения передач стоящая на коробке, упирается поперечину горбатой траверсы, и потому по принципу семь раз отмерь один раз отрежь, ее помаленьку отрезал раз пять.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-7

В след за удлинением тяги управления коробкой, настала очередь удлинить тягу управления сцеплением, проблема была решена приваркой тяги донора, по месту с опущенной кабиной:

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-8

Заведя наконец автомобиль МАЗ, и проехав на нем, сразу же стало понятно, что возросшая мощность двигателя позволяла стартовать на нем без полуприцепа сразу с третьей передачи, прицепив телегу, и начав работать столкнулся с неприятным явлением, в крутых подъемах, в жаркое время двигатель атвомобиля нередко нагревался до точки кипения, приходилось пользоваться или более пониженными передачами, а в некоторых случаях даже останавливаться. После недолгих консультаций с коллегами, пришли к выводу, что трехрядный радиатор, который стоял на МАЗ-54331, необходимо заменить хотябы на Суперовский, а желательно на четырехрядный, что и было сделано, радиатор подошел без каких-бы то нибыло передлок. Но пришлось дополнительно установить расширительный бачок от Камаза, благо он продается вместе с кронштейном и сравнительно не дорого.

Спустя короткое время, к хорошему постепенно привыкаешь, и начинаешь замечать, что не все так хорошо и безоблачно как казалось на первых порах, дело в том что больше80 км/ч, автомобиль в принципе разгоняться не очень то и хотел, т.к. обороты двигателя подходили к максимальным.

На таком ревущем звере, долго двигаться на максимальной скорости было утомительно. Потому следующим закономерным шагом, стало изменение передаточного числа заднего моста.

Поддамкратив одно из задних колес, и прокрутив его на два оборота, увидел что хвостовик провернулся приблизительно на 7,8 оборота, сверив данные по справочнику узнал, что передаточное число центрального редуктора 7,79, его нужно было как то понизить.

После долгих розысков, нашел пару, 12 на 25 зубьев, затем неисправный редуктор. С разбором хвостовика на редукторе, проблем никаких не возникло, а вот снимая старую планетарную шестерню с корпуса дифференциала, пришлось помучаться, т.к. направляющая запрессованная в шестерню с натягом. В конце концов, снял шестерню и разобрал дифференциал, к сожалению крестовина дифференциала, и все бронзовые шайбы пришлось заменить, не спеша собрал, самолично отремонтированный редуктор и в свободное от работы время, переставил его. Проехался на одном тягаче, первое впечатление – даже в кабине стало тише. Начав работать, стал замечать, что скорость выросла, однако скорость точно замерить не смог, т.к. с заменой редуктора на другое передаточное число, необходимо менять шестерни привода спидометра, т.к. измерение скорости сильно зависит от них.

Через некоторое время в магазине, нашел пару шестерен на привод спидометра, установил их, и оказалось, что полностью груженый автомобиль, свободно идет около80 км/ч, но 95 –100 км/чдля него предел.

Истиная скорость автомобиля с мостом передаточным числом равным 7.14 и шинах ИД-304 на всех скоростях:

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2F%25D0%2591%25D0%25B5%25D0%25B7%25D1%258B%25D0%25BC%25D1%258F%25D0%25BD%25D0%25BD%25D1%258B%25D0%25B9-0526-714-890731-%25D0%25AF%25D0%259C%25D0%2597-236-11

Как видно из таблиц на новом редукторе скорость возросла до 89 км/час и стала выше на 8 км/час. На первый взгляд незначительное повышение скорости,но в кабине стало потише и самое главное возросла кинетическая энергия и за счет повышения скорости стало возможно гораздо быстрее двигаться по холмистой местности.

Поработав какое-то время, мне на обмен попалась неисправная 238 коробка с длинным демультипликаторем, на мою исправную 236 и не удержавшись я поменялся.

В коробке, пришлось заменить вторичный вал (нудное занятие из-за сбора подшибника 1-5 передачи, уж больно там много иголок). В демупликаторе потребовала замены, синхронизатор повышенной передачи, и пониженной, после того как перебрал коробку, ставить на автомобиль не стал, а сразу же пустился на поиски редуктора главного моста 15 на 24. Через некоторое время, такой агрегат попал мне в руки. Не долго думая , приступил , ко второй стадии реконструкции автомобиля.

Для того чтобы, определить длину кардана, я поставил риску на шлицевом соединении напильником, затем снял карданный вал и в нижней части замерял расстояние между фланцеми, длину карданного вала мерить не стал. Снял коробку ЯМЗ-236 установленную на машине, верхнюю поперечину рамы и потихоньку попытался поставить коробку лебедкой, но задний конец коробки наглухо упирался в рисивера, в первый момент даже пришла мысль укоротить их, но понял что самому такое плотное соединение не проварить, поэтому постарался сдвинуть ресивира в заднюю часть рамы до упора, это удалось сделать миллиметров на 50-70, некоторые шланги между ресиверами пришлось перенести, и после этого коробка встала на место.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-9

Затем была установлена поперечина задней опоры двигателя:

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2Fmaz-54331-ustanovka-dvigatelya-yamz-238-vmesto-yamz-236-10

Наступил черед провести 3 дополнительные трубки к рычагу переключения передач для управления демультипликаторем, трубки брал тормозные типа ГАЗ-52 – ГАЗ-53, рукоятка управления демультипликаторем – от Камаза. Кран управления демультипликатором – суперовский на тросике.

Все это смонтировал. Затем замерил расстояние между фланцем коробки и заднего моста и опять отпилил вилку заднего конца карданного вала, разницу в длине кардан между 236 коробкой и 238 отметил на трубе карданного вала и опять отрезал болгаркой. Затем совместил вилки и забил вилку задней крестовины в трубу карданного вала.

Вилку к карданному валу прихватил в трех местах равномерно, а затем обварил их на два шва.

Пришлось сделать старую операцию снятия редуктора заднего моста, и замена его на нужный редуктор, на редуктор 15-24, передаточное число 5,49.

Шестерни привода спидометра заменил на суперовские шестерни привода спидометра, затем протянул провод от включателя демультипликатора до лампочки на щиток приборов, а второй конец датчика влкючения демультипликаторя закрепил на массу коробки.

Заведя двигатель и накочав воздух, на месте попереключал демультипликаторь. Лампочка показывала, переключение передач в демультиплакторе.

Наконец последняя таблица скоростей уже с редуктором центральным 15 на 24 и общим передаточным числом моста 5.49 и КПП ЯМЗ 238.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками proxy?url=http%3A%2F%2Fwww.capfa.ru%2Fwp-content%2Fuploads%2F2013%2F03%2F%25D0%2591%25D0%25B5%25D0%25B7%25D1%258B%25D0%25BC%25D1%258F%25D0%25BD%25D0%25BD%25D1%258B%25D0%25B9-0526-549-10768-%25D0%259A%25D0%259F%25D0%259F-%25D0%25AF%25D0%259C%25D0%2597-238-11

Машина получилась гораздо быстрее своих предыдущих версий. 80 -90 км/час на ней уже можно было бежать часами в любых условиях движения не затруднительно стало потдерживать хорошие скорости, благо подбор КПП позволял это делать. В кабине стало значительно тише и с грузо в 35-38 тонн машина справлялась довольно успешно.

Все можно работать. Рабочий режим машины вошел в норму и быстро – почти супер. В процессе эксплуатации стал замечать, что пустой автомобиль с мазовской двухостной телего при оборотах по тахометру 1700-1800, обгоняет новые иномарки. Надо полагать наверное те, которые с электронным ограничителем. С американцами и старыми европейцами, этот фокус не проходит, те обгоняют как с места так и ходом.

Изображение - Ремонт двигателя маз 236 своими руками 12342352113
Автор статьи: Антон Кислицын

Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

Обо мнеОбратная связь
Оцените статью:
Оценка 3.6 проголосовавших: 14

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here